Swap silnika K4M 720 w Renault Laguna I ph2 1999 – kompatybilność, warianty, formalności

Pytanie

Witam. Chciałbym podjąć podobny temat - czy możliwy jest swap silnika 1.6 16V K4M 720 (zerwał się rozrząd..) w Lagunie 1 phase 2 z 1999r. - na

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Tak, wymiana (swap) uszkodzonego silnika 1.6 16 V K4M 720 w Renault Lagunie I ph 2 (1999 r.) jest możliwa.
• Najmniej kłopotliwy jest montaż identycznego słupka K4M 720, przenosząc cały osprzęt i instalację elektryczną ze starego silnika.
• Swap na inny wariant K4M (700, 708, 760 itp.) lub inny silnik z gamy Laguny (F4P/F4R 16 V) również da się wykonać, ale wymaga dodatkowych modyfikacji mocowań, ECU, wiązki i immobilisera.

Kluczowe punkty

1. Sprawdź kod silnika dawcy i porównaj wyposażenie (VVT, czujniki, kolektory).
2. Zatrzymaj swój ECU, immobiliser i kluczyki – unikniesz problemów z elektroniką.
3. Przy większych różnicach (np. F4R 2.0 16 V) potrzebujesz kompletnego „zestawu startowego” (silnik + ECU + wiązka + UCH/BSI + kluczyk).
4. Formalnie każda zmiana typu silnika wymaga adnotacji w dowodzie rejestracyjnym i przeglądu technicznego.

Szczegółowa analiza problemu

1. Stan wyjściowy

• Laguna I ph 2 (B56) MY 1999, benzyna, silnik K4M 720, uszkodzony mechanicznie po zerwaniu paska rozrządu (silnik kolizyjny).

2. Trzy główne scenariusze

2.1 Kompatybilność mechaniczna

• K4M-y mają tę samą linię montażu bloku; różnią się:
– mocowaniami alternatora/klimy,
– wspornikami łap (łatwo przełożyć),
– czujnikiem walu (starsze magnetyczne, nowsze Halla),
– kołem zębatym zmiennych faz (VVT) – Laguna I K4M 720 zwykle NIE ma VVT.

• F4P/F4R pasują do tych samych podłużnic, ale wymagają innych łap, półosi i chłodnicy.

2.2 Kompatybilność elektryczna

• Laguna I ph 2 korzysta z protokołu K-Line/ISO9141 (OBD-II) i immobilisera transponderowego (kod w kluczyku ↔ UCH ↔ ECU).
• Przy zachowaniu swojego ECU problemu nie ma; przy zmianie ECU potrzebny jest KOMPLET (ECU + UCH + transponder) lub „unlock” ECU (immobiliser virgin/off).
• Różnice w wiązce: fazator VVT, czujnik temp. izolowany w głowicy vs w kolektorze, czujnik spalania stukowego innej generacji.

2.3 Układy pomocnicze

• Sprzęgło – średnica 215 mm w 1.6; w 2.0 – 225 mm.
• Wydech – kołnierz kolektora w F4R 3-śrubowy, w K4M 2-śrubowy.
• Chłodnica – wystarczająca dla K4M, przy F4R lepiej wymienić na wersję o większej powierzchni.

2.4 Teoretyczne podstawy

• Immobiliser Renault typu „coder” – paruje ID_klucza ↔ UCH ↔ PIN_ECU. Zamiana tylko ECU bez reszty uniemożliwi rozruch.
• Mapowanie wtrysku – ECU Sirius 32/34 (Laguna I) jest dostosowane do konkretnego kodu silnika i osprzętu.

3. Analiza ekonomiczna

• Koszt używanego „gołego” K4M 720: 1200-2000 PLN (dane bieżące z eBay UK i OLX, Q2 2024).
• Kompletny set F4R + skrzynia + wiązka: 3500-5500 PLN.
• Robocizna swapu A: 8-10 h; swapu C: 18-25 h.

Aktualne informacje i trendy

• Dostępność K4M 720 maleje, ale pojawiają się zamienniki z Logana/Dustera (K4M K7/832), które po przełożeniu osprzętu pracują w Lagunie.
• Na forach (renaultforums.co.uk, 2023-2024) popularny jest „mix-and-match” – blok K4M z Logana + głowica z Laguny, ECU pozostaje oryginalne.
• Rosnąca popularność emulatorów immobilisera CAN/K-Line (~250 PLN) upraszcza wymianę ECU bez kluczyków dawcy.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Analogicznie do „hot-swap” płyt głównych w elektronice – najpewniej działa, jeśli przekładasz CAŁY zestaw sterujący.
• Blok K4M ma ten sam rozstaw śrub skrzyni biegów co K7M (1.6 8 V) i F-seria; adaptery nie są potrzebne.
• VVT (phase-shifter) sterowany jest sygnałem PWM 12 V; brak tego elementu przy ECU oczekującym sygnału wywołuje błąd DF025 (Check Engine).

Aspekty etyczne i prawne

• W Polsce: art. 66 ust. 4 PoRD – zmiana silnika ≠ zmiana numeru VIN, ale diagnosta musi wpisać kod silnika w DR; starostwo wymaga oświadczenia o legalnym pochodzeniu.
• Emisja spalin: przy przejściu z EURO 2 (K4M 720) na nowszy K4M (EURO 4) nie ma sankcji, lecz przy starszym (np. K7M EURO 1) – diagnostycznie niedopuszczalne.
• Ubezpieczyciel: niezgłoszenie wzrostu mocy (>5 %) może skutkować regresem.

Praktyczne wskazówki

1. Kup „goły” słupek K4M 720 – zwróć uwagę na gwint czujnika spalania stukowego (M8 vs M12).
2. Demontaż: oznacz wiązki i przewody numerycznie, zrób zdjęcia referencyjne.
3. Przed montażem NOWY komplet rozrządu + pompa wody; uszczelniacze wału + wałków.
4. Zalecany test ciśnienia sprężania (≥13 bar), kontrola popychaczy hydraulicznych.
5. Po uruchomieniu sprawdź adaptacje wolnych obrotów (CLIP/KWP2000).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Używane silniki z Dacii/Lady (K4M 690/800) mogą mieć czujnik wału na koło pasowe, a nie na blok – wymaga przełożenia koła pasowego i sensory plate.
• Przy F4R zwiększy się masa przodu auta o ~25 kg; wpływ na geometrię i hamulce (twardsze sprężyny, większy zacisk 280 mm).
• Niepewność co do przebiegu jednostek z importu – zalecana inspekcja endoskopowa cylindrów.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdź procedurę „ECU virgin” w sterownikach Sirius 34 (soft 8200 xxxx) – pozwala sparować ECU z istniejącym UCH bez wymiany kluczy.
• Rozważ montaż modułu OBD-Bluetooth i logowanie mis-fire po swapie.
• Analiza kosztu-efektywności naprawy głowicy vs swap (zależnie od dostępności części).

Krótkie podsumowanie

Najmniej problematyczne i najtańsze jest przełożenie identycznego słupka K4M 720, zachowując własny osprzęt, ECU i immobiliser.
Swap na inny wariant K4M wymaga porównania VVT i czujników, a swap na F4P/F4R – kompletnego zestawu sterującego i większych przeróbek mechanicznych oraz formalnych.
Przed decyzją sprawdź dostępność silnika dawcy, koszty robocizny i wymogi prawne (diagnosta, ubezpieczyciel). Poprawnie wykonany swap przywróci pełną funkcjonalność samochodu i zminimalizuje ryzyko problemów z elektroniką.