Toyota Carina E 2.0 3S-FE – nie odpala, brak iskry lub paliwa, typowe usterki i diagnostyka

Pytanie

Co zrobić jak Toyota carina 2.0 e nie zapala

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Ustal, czy rozrusznik obraca wał korbowy.
• Jeżeli NIE kręci – zacznij od akumulatora, mas, przekaźnika i stycznika rozrusznika.
• Jeżeli kręci, ale silnik nie podejmuje pracy – sprawdź kolejno: napięcie zasilania ECU, iskrę (cewka + igniter w aparacie zapłonowym), ciśnienie paliwa (pompa, filtr, przekaźnik EFI) i kody błędów z pamięci sterownika.
• W Toyocie Carina E 2.0 (silnik 3S-FE) najczęstsze winy to: uszkodzony moduł zapłonowy/cewka w aparacie, czujnik położenia wału w aparacie (sygnały G/NE), wypalone styki przekaźnika EFI lub rozrusznika, rozładowany akumulator oraz niefabryczny alarm/immobiliser odcinający pompę paliwa lub zapłon.

Szczegółowa analiza problemu

1. PODZIAŁ NA SCENARIUSZE
   1.1 Silnik nie obraca się
   • Akumulator ≥ 12,4 V pod obciążeniem; spadek poniżej 10 V w trakcie rozruchu = niesprawny.
   • Rezystancja połączeń masowych < 0,05 Ω (miernik 4-przewodowy lub spadek napięcia < 0,3 V przy rozruchu).
   • Przekaźnik rozrusznika – „klik” przy próbie startu; brak kliknięcia → stacyjka/kostka, bezpiecznik „ST”.
   • Rozrusznik: pobór prądu > 150 A, brak obrotu = zawieszone szczotki/bendiks; krótkotrwałe stuknięcie w korpus często przywraca działanie – sygnał do regeneracji.
   1.2 Silnik obraca się, lecz nie zapala
   a) Iskra
   – Wyjmij świecę, zewrzyj do masy, obserwuj: niebieska, rytmiczna iskra (min. 1 × na obrót).
   – Brak iskry:
   • Cewka w aparacie: Rₚierwotne 0,43–0,58 Ω, Rₚwtórne 10–15 kΩ.
   • Igniter: na kostce powinno być: B+=12 V, IGt impuls 0–5 V względem masy przy kręceniu.
   • Sygnały G i NE na ECU (piny G-, G+, NE-, NE+) – przebieg prostokątny 0-5 V.
   b) Paliwo
   – Pozycja „ON”: pompa pracuje 2-3 s (słychać pod tylną kanapą); brak dźwięku → przekaźnik EFI (skr. silnika), napięcie 12 V do pompki, masa przy pompie.
   – Ciśnienie robocze 2,5–3,1 bar (króciec kontrolny na listwie).
   – Zatkany filtr (przebieg > 60 tys. km) lub wtryski – test „noid light” na kostkach wtryskiwaczy.
   c) Kompresja i mechanika
   – Silnik 3S-FE przy 250 obr/min powinien mieć ≥ 9 bar.
   – Pasek rozrządu: wizualnie pod pokrywką – brak luzu/zerwania.

2. ODCZYT KODÓW OBD-I
   • Zwór TE1-E1 w złączu diagnostycznym pod maską, zapłon „ON”, zliczanie błysków „CHECK”.
   • Częste kody: 12 (NE/G), 14 (igniter), 22 (ECT), 31 (MAP) – brak zapłonu lub mieszanki.

3. CHARAKTERYSTYCZNE USTERKI CARINY E 3S-FE
   • Igniter w aparacie – przegrzewanie, zimne luty; objaw: zupełny brak iskry, ECU kod 14.
   • Olej w kopułce (nieszczelny simmering wałka aparatu) → brak iskry przy rozruchu, potem sporadyczne wypadanie zapłonów.
   • Relais EFI/START – wypalone styki; napięcie na pompie < 10 V.
   • Fabryczny immobiliser (od 1996 r.) – dioda „SECURITY” miga szybko → brak identyfikacji transpondera.
   • Alarmy niefabryczne Clifford/Cobra – odcinają zasilanie pompy na przewodzie zielono-żółtym przy bezpiecznikach.

4. WARTOŚCI REFERENCYJNE (3S-FE)
   – Świece NGK BKR6E gap 1,1 mm.
   – Ciśnienie paliwa:
   \[ P = 255 kPa \pm 20 kPa \]
   – Rezystancja czujnika ECT:
   \[ R{80 °C} ≈ 0,30–0,39 kΩ,\; R{20 °C} ≈ 2,3–2,9 kΩ \]

5. PRZYKŁADOWY ALGORYTM „5 MINUT WARSZTATOWY”:

   1. Sprawdź napięcie aku i spadek przy rozruchu.
   2. Czy pompa buczy? Jeśli nie – podaj +12 V z zewn. źródła na „B+” pompy; jeżeli auto odpali → tor paliwowy.
   3. Jeżeli pompa OK – test iskry. Brak iskry → miernik na pin IGt, oscyloskop na czujniki G/NE.
   4. Jeżeli iskra i paliwo są, a silnik nadal nie startuje → test kompresji, synchronizacja rozrządu.

Aktualne informacje i trendy

• Dostępne na rynku zamienniki igniterów (Intermotor/Facet) mają wyższą temperaturę pracy i są mniej podatne na zimne luty niż oryginały z lat 90.
• Coraz popularniejsze jest wpinanie uniwersalnych modułów Drive/Coil-on-Plug (COP) zamiast aparatu, co podnosi niezawodność i eliminuje przewody WN.
• Diagnostykę OBD-I można dziś wykonać przy pomocy tanich adapterów Bluetooth + aplikacji „Carista OBD1 Toyota”, co ułatwia zbieranie logów.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Igniter pełni funkcję wzmacniacza prądowego sterującego przerwą pierwotną cewki; przy jego uszkodzeniu ECU nie otrzymuje zwrotnego sygnału IGf, więc dodatkowo wyłącza wtryski.
• Czujniki G/NE w aparacie to w istocie dwa indukcyjne pick-upy; brak jednego z nich skutkuje nieregularną, ale wyczuwalną iskrą – dlatego warto obserwować oscyloskopem oba przebiegi.
• W Carinie E z pompą w baku masa pompy jest wyprowadzona lokalnie przy kostce; korozja tego punktu powoduje spadek napięcia pod obciążeniem > 2 V.

Aspekty etyczne i prawne

• Obchodzenie immobilisera wyłącznie w celu diagnostyki należy wykonywać tak, by nie uniemożliwić późniejszego przywrócenia jego pełnej funkcjonalności – w Polsce ingerencja w OEM-owy immobiliser podlega przepisom art. 306 §1 KK (kradzież/zabezpieczenia).
• Utylizacja zużytych części (akumulatory, elektronika zapłonowa) powinna odbywać się w punktach selektywnej zbiórki odpadów niebezpiecznych.

Praktyczne wskazówki

• Do testu iskry używaj kalibrowanego testera 25 kV – tradycyjne „przykładanie świecy” bywa mylące przy słabej cewce.
• Manometr wpięty na przewodzie powrotnym pozwoli szybko ocenić regulator ciśnienia.
• Przy every-day-car logistyce warto wymienić filtr paliwa razem z pompą – w Carinie jest przy podłodze, wymiana = 15 min.
• Jeśli diagnoza wskazuje na igniter, a część jest trudno dostępna, można na próbę zastosować igniter z Avensisa 7A-FE (elektrycznie zgodny) – pozwala potwierdzić usterkę.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Powyższe wartości dotyczą silnika 3S-FE; w wersjach 4A-FE (1.6 l) napięcia i ciśnienie paliwa są zbliżone, ale rezystancje czujników NE/G inne.
• W starszych Carinach zasilanie ECU przechodzi przez stacyjkę; wypalona kostka może dawać napięcie 9–10 V, co nie zawsze zapisuje błąd w ECU.
• Rzadki, lecz spotykany scenariusz: nadpalona masa ECU (pin E1) skutkuje brakiem zarówno iskry, jak i wtrysku – trudna do wykrycia bez pomiaru DMM.

Sugestie dalszych badań

• Modernizacja do zapłonu sekwencyjnego COP + ECU standalone (np. Speeduino) jako sposób na eliminację aparatu.
• Analiza wpływu starzenia się wiązek (polietylen + winyl z lat 90.) na rezystancję izolacji i przypadkowe odcięcia pompy.
• Badania nad zamiennikami pomp paliwa o niskim poborze prądu (technologia turbiny spiralnej).

Krótkie podsumowanie

Toyota Carina E 2.0, która „nie zapala”, wymaga metodycznej diagnostyki: najpierw zasilanie i rozrusznik, potem iskra, paliwo, kompresja, na końcu kody ECU. W praktyce w 3S-FE dominują awarie aparatu zapłonowego (igniter, czujniki G/NE) lub odcięcia pompy paliwa (przekaźnik EFI, alarm). Systematyczne pomiary napięć, rezystancji i ciśnienia paliwa pozwalają w mniej niż godzinę zawęzić usterkę, a zastosowanie nowszych podzespołów (igniter, COP) może zapobiec powtórce problemu.