Ustawienie wałków rozrządu Peugeot 307 2.0 HDi RHR – blokady, procedura, momenty dokręcania

Pytanie

Jak powinny być ustawione walki rozrządu peugeot 307 2.0 rhr silnik

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Wał korbowy należy zablokować w GMP 1-go cylindra (otwór w obudowie koła zamachowego, trzpień Ø 8 mm).
• Oba wałki rozrządu (ssący i wydechowy) blokuje się trzpieniami Ø 8 mm w otwory kół zębatych tak, by kołnierze wałków były równoległe do płaszczyzny głowicy.
• Dopiero przy unieruchomionych trzech elementach (wał + 2 wałki) zakłada się i napina pasek rozrządu, po czym usuwa blokady, wykonuje 2 obroty wałem i ponownie sprawdza możliwość włożenia trzpieni.

Kluczowe punkty
• Pozycja GMP → trzpień Ø 8 mm w koło zamachowe.
• Wałki → po jednym trzpieniu Ø 8 mm w koła zębate („dziury” w kołach muszą się pokryć z otworami w głowicy).
• Brak systemu zmiennych faz – ustawienie jest czysto statyczne.
• Napięcie paska zgodnie ze wskaźnikiem na napinaczu; po 2 pełnych obrotach weryfikacja.

Szczegółowa analiza problemu

1. Przygotowanie

1. Silnik zimny, masa akumulatora odłączona.
2. Demontaż osłon silnika, paska osprzętu, górnej / dolnej pokrywy rozrządu, prawej poduszki silnika (dostęp).
3. Zestaw blokad PSA – odpowiednik:
   • trzpień Ø 8 mm (0132.Z/0153.N) do wału,
   • dwa trzpienie Ø 8 mm (0153.S) do wałków,
   • klucz do napinacza.

2. Ustawienie wału korbowego

1. Obracamy wał zgodnie z ruchem wskazówek zegara patrząc od strony rozrządu.
2. W otworze w skrzyni biegów (≈ godz. 11 względem osi wału) wprowadzamy trzpień Ø 8 mm. Gdy wejdzie w wycięcie w kole zamachowym – wał jest w GMP cylindra 1 (takt sprężania).

3. Ustawienie i blokowanie wałków

1. Obracamy oba koła zębate wałków tak, aby otwory w kołach znalazły się w jednej osi z odpowiadającymi otworami w przedniej pokrywie głowicy (położenie około godz. 6 i 12).
2. Wkładamy dwa trzpienie Ø 8 mm – powinny przejść przez koło zębate do otworu w głowicy bez oporu.
3. Koła wałków mogą być na stożku bez klina; jeżeli śruby były luzowane, po blokadzie wałków dokręcamy je z wyczuciem (70 Nm lub 25 Nm + 50°, zależnie od wersji, patrz dokumentacja VIN).

4. Demontaż starego i montaż nowego paska

1. Poluzować śrubę napinacza, odciągnąć napinacz (klucz sześciokątny 6 mm); zdjąć stary pasek.
2. Nowy pasek zakładamy kolejno: wał korbowy → rolka prowadząca → wałek ssący → wałek wydechowy → pompa wysokiego ciśnienia → rolka napinacza.
3. Strzałki na pasku zgodnie z kierunkiem obrotów (zgodnym z ruchem wskazówek zegara).

5. Napinanie

1. Obrócić napinacz przeciwnie do ruchu wskazówek zegara aż wskaźnik ustawi się w okienku „NEW”.
2. Dokręcić śrubę napinacza 25 Nm.
3. Usunąć wszystkie trzpienie blokujące.
4. Obrócić wał korbowy dwa pełne obroty; z powrotem włożyć trzpienie – muszą wejść swobodnie.
5. Jeśli nie – procedurę powtórzyć (częsty błąd to niedociągnięcie paska między wałkiem ssącym a pompą).

6. Montaż końcowy

1. Pokrywy rozrządu, poduszka silnika, pasek osprzętu (napinacz paska 7PK – 45 Nm).
2. Śruba centralna koła pasowego wału:
   • silniki do 02/2004: 40 Nm + 40°,
   • po 02/2004: 50 Nm + 70°.
3. Podłączyć akumulator, uruchomić silnik, odsłuchać pracę, skontrolować brak wycieków.

7. Teoria – dlaczego tak ważna blokada

Silnik DW10BTED4 jest jednostką kolizyjną (nie ma wolnej przestrzeni między tłokiem a zaworem przy GMP). Różnica 1-2 zębów (~6-12°) powoduje uderzenie zaworu w tłok przy > 1500 obr/min. Blokady gwarantują położenie tłoka i zaworów z dokładnością poniżej 0,25 ząbka.

8. Praktyczne zastosowania / warianty

• Wersje z filtrem FAP nie zmieniają procedury.
• W niektórych 307 SW stosowano pompę wody na oddzielnym obwodzie; jeśli napędza ją ten sam pasek – wymieniaj pompę razem z paskiem.
• Jeśli demontowano koło zmieniacza faz (spotykane tylko w benzynach), w RHR tego elementu nie ma – pomijamy regulację VVT.

Aktualne informacje i trendy

• PSA dla nowszych BlueHDi 2.0 (DW10F) przeszedł na „mokre” paski w kąpieli olejowej i inne wartości naprężeń – procedura jest zupełnie inna.
• Producenci zamienników (Conti CT1110, Gates K015631XS) podają interwał 180 000 km lub 10 lat, jednak serwisy zalecają 160 000 km / 8 lat z racji starzenia napinacza.
• Trend diagnostyczny: pomiar drgań paska (aplikacje mobilne + mikrofon) zamiast tradycyjnych testerów akustycznych.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Narzędzia: popularny zestaw Laser 5630 lub Hazet 4790-13, koszt ≈ 120 PLN.
• Materiał paska: HNBR; brak „krótkiej” wersji – pasek zawsze 147 zębów.
• Sposób pomiaru napięcia akustycznie: dźwięk między wałkiem ssącym a pompą powinien wynieść 110 – 120 Hz (wg Conti).

Aspekty etyczne i prawne

• Niewłaściwe ustawienie rozrządu może skutkować zniszczeniem silnika – odpowiedzialność cywilna warsztatu.
• Gwarancja producenta części wygasa przy montażu bez wymiany rolki napinacza i pompy wody.
• Odpady (pasek, opakowania) należy przekazać do recyklingu zgodnie z dyrektywą 2000/53/WE.

Praktyczne wskazówki

• Zanim poluzujesz koła wałków, zaznacz markerem aktualne ustawienie – ułatwia kontrolę.
• Po montażu paska wykonaj test kompresji „na zimno” – szybka weryfikacja poprawności faz.
• Dysponując endoskopem można sprawdzić górną powierzchnię tłoka #1 przy GMP (zawory powinny być zamknięte, widać „0” na denku).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Śruby kół wałków i napinacza są teoretycznie jednorazowe (T*TY) – praktyka: wymieniać przy każdej drugiej wymianie rozrządu.
• Gdy silnik przegrzał się w przeszłości, należy skontrolować luz osiowy wałków i stan łożysk w pokrywie – inaczej nawet idealny pasek szybko ulegnie destrukcji.

Sugestie dalszych badań

• Zapoznaj się z oficjalnym e-manualem Peugeot Service Box (subskrypcja jednodniowa ~7 €).
• Test naciągu metodą reflektometrii IR – publikacja SAE 2022-01-0249, możliwa adaptacja warsztatowa.
• Analiza wibracyjna paska pod kątem zużycia łożysk pompy wody – praca P. Ramić, Uni Zagrzeb 2021.

Krótkie podsumowanie

Prawidłowe ustawienie rozrządu w silniku DW10BTED4 (RHR) sprowadza się do zablokowania wału korbowego i obu wałków rozrządu trzpieniami Ø 8 mm przy GMP 1-go cylindra, montażu i napięcia nowego paska, a następnie weryfikacji po dwóch pełnych obrotach. Silnik nie posiada zmiennych faz, dlatego procedura jest czysto mechaniczna, lecz wymaga dużej precyzji. Stosowanie zestawu blokad, nowych elementów zestawu paska i zachowanie momentów dokręcania to gwarancja bezawaryjnej pracy jednostki napędowej.