VAG: 2-pinowa kostka z fioletowym wkładem pod kolektorem ssania – IAT, EVAP czy czujnik stukowy?

Pytanie

Gdzie podłączyć kostkę z fioletowym wkładem dwa piny pod kolektorem ssania

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Bez dokładnych danych o pojeździe (model, rocznik, kod silnika) nie da się jednoznacznie wskazać gniazda. W grupie VAG 2‑pinowa kostka z fioletową wkładką pod kolektorem ssącym najczęściej należy do:
  • czujnika temperatury powietrza dolotowego IAT (G42),
  • czujnika spalania stukowego (G61/G66) – przewody zwykle w ekranie,
  • elektrozaworu podciśnienia/EVAP (N80/N112/N156/N249).
• Najszybciej zidentyfikujesz ją miernikiem: ~5 V na jednym pinie (zapłon ON) sugeruje IAT; ~12 V i oporność cewki 20–40 Ω sugeruje elektrozawór; przewody w ekranie i brak zasilania – czujnik stukowy.

Szczegółowa analiza problemu

• Kontekst VAG:
  • „Fioletowy wkład” to zwykle kolor wkładki/TPA w złączu (typ MicroTimer II), a nie funkcja elektryczna. Sam kolor nie przesądza o przeznaczeniu.
  • Pod kolektorem ssącym rzeczywiście biegną wiązki do IAT (w starszych 1.8T, niektórych V6), do czujników stukowych (na bloku, często „w dolinie” V6/V8) oraz do elektrozaworów sterujących podciśnieniem klap kolektora/EVAP.
• Jak rozróżnić trzy najczęstsze przypadki bez schematu:
  1. Czujnik IAT (NTC, 2 piny)
     • Lokalizacja: wkręcony w kolektor (dolna/tylna ścianka) lub tuż przy przepustnicy.
     • Pomiary:
       • Zapłon ON, odpięta wtyczka: na jednym pinie ~5 V do masy; drugi to masa/sygnał.
       • Rezystancja sensora (po wypięciu): kiloomy, maleje wraz z temp.
  2. Elektrozawór (np. N80/N112/N156/N249, 2 piny – cewka)
     • Lokalizacja: na wspornikach pod kolektorem/obok przepustnicy, wpięty w węże podciśnienia lub par paliwa.
     • Pomiary:
       • Zapłon ON: na jednym pinie ~12 V (zasilanie po zapłonie), drugi sterowany do masy przez ECU (PWM).
       • Rezystancja cewki: typowo 20–40 Ω.
       • Po podaniu 12 V (chwilowo, poza pojazdem) słychać klik.
  3. Czujnik spalania stukowego (piezo, 2 piny)
     • Lokalizacja: przykręcony śrubą do bloku (między cylindrami lub w „dolinie” V-ki), gniazdo 2‑pinowe.
     • Pomiary:
       • Brak stałego zasilania; przewody często skręcone i ekranowane.
       • Nie przykładać 12 V – to nie jest element aktywny.
• Podpowiedzi „po silniku” (typowe, ale nie absolutne):
  • 1.8T (AEB/AWT/BFB): pod kolektorem bywa osobny IAT (G42); elektrozawory N249/N112/N80 blisko przepustnicy; czujniki stukowe na bloku z boku.
  • V6 2.4/2.8/3.0: w „dolinie” czujniki stukowe; pod kolektorem siłowniki/elektrozawory klap długości kolektora.
  • TDI: brak EVAP; pod kolektorem częściej podciśnienia/EGR, IAT bywa w przewodzie doładowania/MAP.
• Uwaga do błędnych tropów:
  • Czujnik wałka (Hall) zwykle 3 piny i przy głowicy, nie pod kolektorem.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych jednostkach VAG IAT bywa zintegrowany z MAP/MAF (4–5 pinów), więc luźna 2‑pinowa wtyczka częściej okaże się do cewki elektrozaworu lub czujnika stukowego.
• Kolorowe wkładki/TPA (w tym fioletowe) są standardem ułatwiającym serwis, nie standaryzują funkcji elektrycznych.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Szybki test multimetrem (zapłon ON, wtyczka pojazdu – nie sensor):
  • ~5 V względem masy na jednym pinie: obwód czujnika temperatury (IAT).
  • ~12 V na jednym pinie: zasilanie cewki elektrozaworu; drugi pin wraca do ECU (sterowanie masą).
  • 0 V na obu i przewody w oplocie/ekranie: czujnik stukowy (sygnał różnicowy do ECU).
• Identyfikacja „po kablach”:
  • Brązowy w VAG to najczęściej masa.
  • Skrętka w ekranie → czujnik stukowy.
  • Grubsze żyły → cewka zaworu; cienkie → czujnik NTC.
• Oporności referencyjne:
  • IAT (NTC): ~2–3 kΩ przy 20°C (rzędu setek Ω w wysokiej temp.).
  • Elektrozawory: 20–40 Ω (klik przy zasileniu).
  • Czujnik stukowy: wysoka impedancja, nie mierzyć zasilaniem.

Aspekty etyczne i prawne

• Układy EVAP i sterowania emisjami nie mogą być odłączane/„zaślepiane” – w USA i UE jest to nielegalne i skutkuje niezgodnością z emisjami oraz błędami OBD.

Praktyczne wskazówki

• Obejrzyj dokładnie kolektor od spodu latarką; szukaj:
  • gniazda M6/M8 z czujnikiem przykręconym do bloku (stukowy),
  • króćca wkręconego w kolektor (IAT),
  • małego zaworka z króćcami podciśnienia (elektrozawór).
• Jeśli wtyczka „pasuje” w kilka miejsc – nie sugeruj się tylko mechanicznie. Najpierw weryfikuj pomiarami.
• Przed pracami: odłącz minus akumulatora; przy pomiarach zasilania pracuj ostrożnie, by nie zwarć pinów ECU.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez danych pojazdu/vin/kodu silnika istnieje ryzyko błędnej identyfikacji. Różnice występują nawet w obrębie tego samego modelu po lifcie.

Sugestie dalszych badań

• Podeślij proszę:
  • model/rocznik i kod silnika,
  • zdjęcie wtyczki (z widocznymi kolorami przewodów) i okolicy pod kolektorem,
  • wynik pomiarów: napięcie na pinach względem masy (zapłon ON) i oporność elementu, do którego podejrzewasz podłączenie.
• Na tej podstawie wskażę dokładne gniazdo i – w razie potrzeby – rozpiskę pinów wg dokumentacji serwisowej.

Krótkie podsumowanie

• 2‑pinowa „fioletowa” kostka pod kolektorem w VAG najczęściej należy do: IAT, elektrozaworu podciśnienia/EVAP lub czujnika stukowego. Rozstrzygnięcie w 5 minut da prosty test: ~5 V → IAT, ~12 V i 20–40 Ω → elektrozawór, przewody w ekranie/brak zasilania → czujnik stukowy. Podaj proszę model, rocznik i kod silnika albo prześlij zdjęcie – doprecyzuję punkt wpięcia.