Vivaro 1.6 120KM 2017 – komunikaty skontroluj układ wydechowy i wtryski, brak wentylatorów, spadek mocy

Pytanie

Vivaro 1.6 120KM 2017.Wyświetla komunikat skontroluj układ wydechowy,skontroluj uklad wtryskow,świecą kontrolki check engine i stop nie działa start stop,spadła moc.Dodatkowo nie załączają sie wentylatory chłodnicy.Bezpieczniki i przekazniki dobre.Wentylatory na krótko działają.Co może byc przyczyną?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobna jest usterka wspólnej linii zasilania czujników (tzw. 5 V reference) lub wiązki silnika – typowo zwarcie/uszkodzenie czujnika różnicy ciśnień DPF, czujnika ciśnienia klimatyzacji, MAP/Boost lub czujnika temperatury cieczy (ECT). Taki „pad” 5 V naraz wywołuje kaskadę błędów: „układ wydechowy”, „układ wtrysków”, Check Engine, STOP, spadek mocy oraz brak załączania wentylatorów.
• Alternatywnie: uszkodzenie/niepewne masy ECU, przerwa w obwodzie ECT, usterka sterowania wentylatorami (UPC/moduł wentylatorów), zatkane przewody/czujnik różnicy ciśnień DPF, awaria NOx/SCR. Sam zapchany DPF rzadko tłumaczy brak pracy wentylatorów.
• Klucz do rozstrzygnięcia: odczyt DTC i parametrów „na żywo” oraz szybkie pomiary linii 5 V i sygnału ECT.

Kluczowe punkty

• Objawy wskazują na wspólny mianownik elektryczny (5 V ref/masa/wiązka) → wielosystemowa awaria i tryb awaryjny.
• Wentylatory „na krótko” działają → silniki/bezpieczniki/masa wentylatorów OK; nie ma sterowania z ECU/UPC.
• STOP + brak wentylatorów → ryzyko przegrzania; nie kontynuować jazdy.

Szczegółowa analiza problemu

• Platforma: Vivaro B 2017 (silnik 1.6 CDTI R9M – konstrukcja Renault, zwykle BiTurbo). ECU zasila wiele czujników wspólną linią 5 V. Zwarcie jednego elementu potrafi „położyć” odczyty kilku układów (wtrysk, doładowanie, wydech), wyłączyć Start-Stop i odebrać ECU wiarygodną temperaturę/warunki do sterowania wentylatorami.
• Dlaczego to pasuje:
  • „Skontroluj układ wydechowy” + „skontroluj układ wtrysków” + Check + STOP + spadek mocy = tryb awaryjny po utracie wiarygodnych sygnałów z czujników (MAP/MAF/DPF/NOx/ECT).
  • Wentylatory nie startują mimo sprawnych przekaźników i samych silników → brak komendy sterującej (ECU nie „widzi” poprawnej temperatury ECT lub nie pracuje tor wyjściowy do UPC/modułu wentylatorów).
  • Start-Stop przestaje działać przy jakimkolwiek aktywnym błędzie silnika, niskim napięciu, błędach temperatur/DPF – to skutek wtórny.
• Co najczęściej powoduje taki zestaw:
  1. Zwarcie na linii 5 V czujników: uszkodzony czujnik różnicy ciśnień DPF (pęknięty/zalany, stopione przewody przy gorącym wydechu), czujnik ciśnienia klimatyzacji, MAP/Boost, EGR-pos. Po zwarciu 5 V wiele sygnałów „spada” do 0 V → wysyp DTC, ECU przechodzi w „bankowo” ograniczoną strategię i może nie sterować wentylatorami.
  2. ECT/wiązka ECT: przerwa (ECU „widzi” -40°C) lub zwarcie do plusa (np. >140°C). Obie skrajności potrafią zablokować prawidłowe sterowanie wentylatorami i rozjechać strategie wtrysku/DPF.
  3. Zasilanie/masy ECU oraz wiązka silnika: korozja mas na skrzyni/budzie, przetarta wiązka nad chłodnicą/przy obudowie filtra/za silnikiem → objawy wielosystemowe, przerywane.
  4. Tor sterowania wentylatorami: uszkodzenie sterownika pod maską (UPC) albo linii komendy z ECU. Często niszczeją złącza, piny, ścieżki grzane prądem wentylatorów.
  5. Usterki wydechu (DPF/NOx/SCR): bardzo częste w tym silniku – powodują komunikaty i limp mode, ale nie tłumaczą same w sobie milczących wentylatorów; mogą współistnieć z pkt 1–3.
• Co mniej prawdopodobne: uszkodzenie samego ECU – możliwe, ale to diagnozuje się na końcu po weryfikacji wiązek/5 V/ECT/UPC.

Rekomendowana diagnoza krok po kroku (w kolejności oszczędzającej czas):

1. Skan wszystkich sterowników + zapis DTC:
   • Szukaj: P0115–P0119 (ECT), P0691/P0692 (wentylator), P2452/P2453 (DPF diff), P0106/MAP, P0100/MAF, P2201/P2202 (NOx), Uxxxx (utrata komunikacji), P06A6/P06A7/P06A0 (linie referencyjne czujników).
2. Live data na zimnym silniku (rano):
   • ECT ≈ temperatura otoczenia (±5°C). Jeśli -40°C lub ~130–150°C → problem ECT/wiązka.
   • MAP/MAF, ciśnienie doładowania na jałowym logiczne; czujnik DPF różnicy ciśnień: na jałowym typowo kilka–kilkanaście mbar; jeśli „0” lub setki mbar – problem czujnika/kapilar.
   • „Żądanie wentylatora”/„Fan Command” vs „Fan Speed/Status”: jeśli ECU żąda ON a rzeczywiste OFF → tor sterowania (UPC/wiązka). Jeśli nie żąda ON mimo rosnącej temp. → ECT/strategie awaryjne.
3. Szybki test linii 5 V (multimetr):
   • Zlokalizuj 5 V na jednym z czujników (MAP/DPF diff). Jeśli 5 V ≈ 0–1 V → odpinaj kolejno czujniki na tej linii (AC pressure, DPF diff, MAP/Boost, EGR-pos). Po odpięciu winowajcy 5 V wraca → masz przyczynę (czujnik lub jego wiązka do masy).
4. ECT i wiązka:
   • Obejrzyj złącze ECT; pomiar rezystancji czujnika (odpięty): ok. 2–3 kΩ przy ~20°C, ~300 Ω przy ~80–90°C (wartości przybliżone NTC). Brak ciągłości/krótka do +/masy → naprawa.
5. Wentylatory – tor sterowania:
   • Test aktywacyjny wentylatorów testerem (Clip/Tech2/Op-Com): jeśli nie ruszają w teście, sprawdź sterowanie przekaźników (wyjście ECU do UPC), zasilania stałe/po zapłonie, masy modułu wentylatorów/UPC, ciągłość przewodów do silników wentylatorów.
6. DPF diff sensor i przewody:
   • Demontaż i przedmuchanie kapilar do DPF (często zapchane sadzą/kondensatem), kontrola kruchości/stopieńków przy turbinie, porównanie odczytów po czyszczeniu.
7. Zasilanie/masy ECU:
   • Spadek napięcia masa ECU–klemę „-” akumulatora przy obciążeniu (wentylator kabiny, ogrzewanie szyby): <0,1 V. Więcej → czyść/podokręcaj punkty masowe.

Wynik tych 2–3 pierwszych kroków zwykle jednoznacznie wskaże winowajcę.

Aktualne informacje i trendy

• W tej generacji Vivaro/Trafic bardzo typowe są: awarie czujników NOx, zapychanie/przerwanie kapilar czujnika różnicy ciśnień DPF, uszkodzenia wiązki przy gorących elementach oraz zwarcia czujników do linii 5 V. Często po usunięciu zwarcia i naprawie wiązki wszystkie pozostałe „objawy wtórne” (Start-Stop, moc, wentylatory) wracają do normy po skasowaniu DTC i jeździe adaptacyjnej.
• Serwisy polowe zwracają uwagę na weryfikację 5 V ref zanim wymieni się „pół auta” (oszczędza koszt NOx/DPF).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Linia 5 V reference: wspólne zasilanie przetworników ciśnienia/położenia. Zwarcie jednego elementu „ściąga” 5 V → ECU „ślepnie”.
• ECT: przy przerwie ECU może przyjąć skrajne wartości, co potrafi blokować logikę włączenia wentylatorów lub włączać tryb awaryjny.
• UPC/moduł wentylatorów: skrzynka z przekaźnikami/mosfetami pod maską. Uszkodzenia termiczne styków/padów dają objaw „działa na krótko, nie działa z ECU”.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie usuwać DPF/NOx/SCR ani nie „wyprogramowywać” błędów – to nielegalne i szkodliwe środowiskowo. Naprawa przyczyny jest jedyną właściwą drogą.
• Kontrolka STOP oznacza konieczność zatrzymania pojazdu – dalsza jazda grozi przegrzaniem i poważną awarią.

Praktyczne wskazówki

• „15‑minutowy test” w garażu:
  • Na zimno sprawdź w skanerze: ECT ≈ temperatura otoczenia; jeśli nie, zacznij od ECT/wiązki.
  • Zmierz 5 V na MAP/DPF. Jeśli brak – odpinaj po kolei czujniki na tej linii aż 5 V wróci; ostatnio odpięty = podejrzany.
  • Uruchom test aktywacyjny wentylatorów; brak reakcji → idź w stronę UPC/sterowania.
• Po każdej naprawie: kasuj DTC, wykonaj jazdę próbną z logowaniem (temperatury, MAP, DPF diff, żądanie wentylatora).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Pojedynczy, zapchany DPF da identyczne komunikaty i limp mode, ale nie wyjaśni braku pracy wentylatorów – jeśli wentylatory nie startują, równolegle istnieje problem sterowania/ECT/5 V/UPC.
• ECU jako przyczyna pierwotna to rzadkość – rozważ ją po wykluczeniu wiązek/5 V/ECT/UPC.

Sugestie dalszych badań

• Podaj kody DTC i 5–10 kluczowych parametrów „live” (ECT na zimno/gorąco, MAP na jałowym, DPF diff mbar jałowy/2500 rpm, „Fan Command/Status”). Pozwoli to zawęzić diagnostykę do konkretnego obwodu.
• Jeżeli pojazd ma AC – na próbę odepnij czujnik ciśnienia klimatyzacji i sprawdź, czy 5 V wróci i czy zmienia się zachowanie (częsty „winowajca” zwarć).

Krótkie podsumowanie

• Zestaw objawów wskazuje na wspólną usterkę elektryczną (linia 5 V/ECT/wiązka/UPC), a nie na pojedynczy element wydechu. Zacznij od pomiaru 5 V i weryfikacji ECT oraz testu aktywacyjnego wentylatorów. Sprawdź czujnik różnicy ciśnień DPF i jego przewody. Nie kontynuuj jazdy do czasu przywrócenia sterowania chłodzeniem. Po usunięciu przyczyny wszystkie funkcje (moc, Start‑Stop, wentylatory) powinny wrócić do normy. Jeśli podasz kody błędów i odczyty „live”, przygotuję precyzyjny plan naprawy dla Twojej konfiguracji.