Volvo FH EBS U115887 – brak komunikacji z DACU, diagnostyka CAN, objawy, naprawa

Pytanie

EBS U115887

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• EBS U115887 w Volvo FH oznacza utratę komunikacji „Missing Message” między sterownikiem hamulców EBS a modułem DACU (Driver Assistance Control Unit – sterownik funkcji ADAS).
• Najczęstsza przyczyna: problem z magistralą CAN (przerwa, zwarcie, korozja złączy, zasilanie/masa DACU) lub po naprawach/aktualizacjach – błąd konfiguracji/kodowania.

Kluczowe punkty:

• Sieć: J1939 (CAN) – błąd komunikacyjny „U…”, tryb uszkodzenia „…87” = brak wymaganej wiadomości.
• Objawy towarzyszące: kontrolka EBS/ABS, ograniczenie działania AEBS/ACC/LKS, komunikaty o niedostępności asystentów.
• Priorytet: bezpieczeństwo – pojazd może hamować tylko w trybie podstawowym; funkcje wspomagania hamowania awaryjnego mogą być wyłączone.

Szczegółowa analiza problemu

• Dekodowanie: „U” = błąd sieci; „1158” = identyfikator grupy/źródła komunikatów oczekiwanych przez EBS; „87” = Missing Message. W praktyce EBS nie otrzymuje cyklicznego komunikatu z DACU, który integruje funkcje ADAS (radar/ kamera – AEBS/ACC).
• Rola DACU: dostarcza do EBS żądania i stany związane z automatycznym hamowaniem/ograniczeniem momentu. Brak tych ramek powoduje zapis U115887 i odłączenie funkcji ADAS wpływających na hamowanie.
• Topologia: EBS i DACU są w tej samej magistrali (Chassis CAN/J1939-500k). Każda usterka fizyczna lub logiczna w tym segmencie (zasilanie, masa, transceiver CAN, korozja złączy, błąd konfiguracji po wymianie modułów) może generować U115887.

Typowe scenariusze powstawania:

• Po pracach przy szybie/przedniej wiązce (kamera ADAS), po kolizji przodu, po myciu/zalaniu podszybia – wilgoć w złączach.
• Po wymianie/aktualizacji DACU, EBS, radaru lub IPC bez pełnej adaptacji/kalibracji.
• Sporadycznie przy niskim napięciu zasilania (rozruch/zużyte akumulatory) – komunikacja „wstaje” z opóźnieniem.

Aktualne informacje i trendy

• W generacjach FH4/FH5 integracja ADAS z EBS jest coraz ściślejsza; utrata ramek ADAS skutkuje kodami U… w EBS oraz równoległymi DTC w modułach kamery/radaru.
• Aktualizacje oprogramowania EBS/DACU często poprawiają odporność na błędy komunikacyjne i kompatybilność po wymianach części. Warto sprawdzić w ASO po VIN, czy nie ma otwartych akcji serwisowych/aktualizacji.

Wspierające wyjaśnienia i detale

Parametry elektryczne do weryfikacji:

• Rezystancja magistrali (zapłon OFF): ok. 60 Ω między CAN-H i CAN-L.
• Poziomy CAN (oscyloskop): w spoczynku ~2,5 V/2,5 V; podczas transmisji ~3,5 V (H) / ~1,5 V (L).
• Napięcia zasilania DACU/EBS: stabilne ~24 V; spadek <0,5 V względem masy na pracującym obciążeniu.

Miejsca newralgiczne:

• Złącza i wiązka w okolicy radaru/kamery, przelot kabina–rama, podszybie, wiązka przedniego pasa, skrzynka bezpieczników.
• Punkt masowy modułu DACU oraz wiązka „CAN Chassis” w pobliżu EBS.

Możliwe współwystępujące DTC:

• Błędy w DACU/kamerze/radarze (np. kalibracja, zasilanie).
• Inne kody U… w EBS/BCM/IC sugerujące ogólnie uszkodzony segment CAN.

Aspekty etyczne i prawne

• Utrata funkcji AEBS/ACC ma wpływ na bezpieczeństwo – eksploatacja z aktywnym błędem powinna być ograniczona do dojazdu do serwisu.
• W niektórych jurysdykcjach funkcje AEBS są wymagane regulacyjnie dla określonych roczników/konfiguracji – pojazd musi spełniać wymogi homologacyjne po naprawie.
• Dokumentuj wykonane testy i przywrócone funkcje (przegląd powypadkowy/po naprawie ADAS).

Praktyczne wskazówki

Sekwencja diagnostyczna „od najtańszego do najgłębszego”:

1. Skan wszystkich sterowników, zapis freeze-frame; sprawdź, czy DACU jest „online”.
2. Kontrola napięcia/masek DACU i EBS pod obciążeniem; test spadków napięć.
3. Inspekcja i czyszczenie złączy (zwłaszcza przód pojazdu/podszybie), weryfikacja pinów, uszczelnień.
4. Pomiary CAN: rezystancja 60 Ω; oscyloskop – kształt ramek, odbicia, przeciążenie.
5. Izolacja segmentów CAN (rozpięcie trójników/łączówek) celem znalezienia „winnego” odcinka.
6. Jeżeli DACU offline – sprawdzenie bezpieczników, przekaźników, ewentualnie podmiana zasilacza/prowizoryczne zasilenie do testu.
7. Jeśli sprzętowo OK – sprawdzenie konfiguracji/kodowania i aktualizacji SW; po wymianach ADAS wymagana jest kalibracja (celownik/ plansza, procedura serwisowa).
8. Po naprawie – kasowanie DTC, jazda próbna z rejestracją parametrów (log ramek, status ADAS/EBS).

Wymagane narzędzia:

• Tester fabryczny (Volvo Tech Tool) z dostępem do aktualizacji, oscyloskop 2-kanałowy, multimetr, preparat do styków, ewent. zestaw do kalibracji ADAS.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Skrót DACU w materiałach bywa rozwijany różnie; w praktyce chodzi o sterownik układu wspomagania kierowcy współpracujący z EBS (ADAS).
• Jeżeli błąd pojawia się wyłącznie z konkretną naczepą, najpierw wyeliminuj problemy w obwodzie ISO 7638/instalacji naczepy – choć U115887 dotyczy DACU, równoległe zakłócenia w instalacji mogą obciążać wspólny odcinek CAN.
• Sporadyczne wystąpienia po zimnym rozruchu mogą wskazywać na akumulatory/połączenia masy.

Sugestie dalszych badań

• Podaj: rok/model (FH4/FH5), VIN (6 ostatnich), czy były prace przy szybie/radarze/kamerze, czy błąd jest stały czy sporadyczny, jakie inne DTC występują.
• Jeśli dostępne – wrzuć wykres napięć CAN i listę modułów online/offline; dobiorę szczegółową ścieżkę testów i pinouty.

Krótkie podsumowanie

U115887 to błąd komunikacji EBS ⇄ DACU („Missing Message”). W praktyce diagnozuj jak typową usterkę magistrali CAN lub zasilania/masy modułu ADAS, a następnie zweryfikuj konfigurację i aktualizacje oprogramowania. Zacznij od skanu wszystkich modułów, kontroli zasilania i złączy z przodu pojazdu, pomiaru 60 Ω na CAN i oglądu sygnałów oscyloskopem; na końcu rozważ kalibrację/aktualizację lub podmianę DACU. Bezpieczeństwo ma priorytet – do czasu usunięcia usterki funkcje hamowania wspomaganego mogą być niedostępne.