Ciśnienie na wytryskach Volvo S60 D3 136 om
1.1 Typ układu: Common Rail 3-ciej generacji, wtryskiwacze piezoelektryczne Siemens/Continental PCR 2.1, pompa wysokiego ciśnienia Continental (CP3-pochodna).
1.2 Elementy:
• Pompa niskiego ciśnienia w zbiorniku: 3-5 bar.
• Pompa wysokiego ciśnienia (HPFP): regulowany wydatek do ~1 800 bar.
• Szyna CR z czujnikiem ciśnienia i zaworem bezpieczeństwa.
• Wtryskiwacze sterowane piezo (< 200 ns czasu otwarcia).
| Warunki pracy | Ciśnienie zadane [bar] | Typowe obserwowane [bar] |
|---|---|---|
| Rozruch (-20 °C…+30 °C) | 250-300 | 240-320 |
| Bieg jałowy (750 rpm) | 300-400 | 320-380 |
| 2 000 rpm / lekkie obciąż. | 600-900 | 650-850 |
| 3 000 rpm / 50 % obciąż. | 900-1 200 | 950-1 150 |
| Pełne obciążenie (kick-down) | 1 400-1 600 | 1 450-1 550 |
| Granica zabezpieczająca ECU | — | ~1 800 (cut-off) |
• Wtryskiwacze piezo mierzone multimetrem DC dają 130-150 Ω (typowo ~136 Ω).
• Oporność zbliżona do 0 Ω wskazuje zwarcie, > 180 Ω – przerwę.
• Prawidłowa diagnostyka piezo polega raczej na pomiarze ładunku Q (tester piezo) i testach przelewowych niż na samym DMM.
4.1 Narzędzie podstawowe – VIDA-DiCE / wysokiej klasy skaner OBD-II: odczyt „Fuel Pressure Desired” vs „Fuel Pressure Actual”.
4.2 Rozbieżność > 100 bar na biegu jałowym lub > 200 bar przy obciążeniu powoduje zapis DTC P0087/P0088.
4.3 Typowe przyczyny odchyleń:
• Nadmierny przelew wtryskiwaczy (test butelkowy > 30 ml/30 s).
• Nieszczelność zaworu DRV lub IMV w pompie HP.
• Zatkany filtr paliwa (∆p > 0,3 bar).
• Usterka czujnika rail-pressure (zakres sygnału 0,4-4,5 V).
• Nowe diesle Volvo (D4/D5 Euro 6) pracują już z ciśnieniami 2 000-2 500 bar – poprawa atomizacji, ale większe wymagania czystości paliwa.
• Stosuje się układy wtrysku dwukrotnie wyższego ciśnienia (HP-CR), a piezo zastępowane bywa elektromagnetycznym „solenoid-balanced” 2500 bar (BOSCH EVO X).
• Zależność dawki od ciśnienia: masa wtrysku m ≈ C · √p · t, gdzie t – czas otwarcia, p – ciśnienie rail (√p → lepsza atomizacja).
• Nadmierne ciśnienie powoduje wzrost temperatury spalania → wyższy NOx. ECU balansuje ciśnieniem, kątem wtrysku i EGR.
• Samodzielne manipulowanie wtryskiwaczami pod ciśnieniem > 1 000 bar stwarza ryzyko perforacji skóry – obowiązek korzystania z ekranów ochronnych.
• Modyfikacje map wtrysku (chiptuning) podnoszące ciśnienie > 1 800 bar naruszają homologację emisji spalin Euro 5 i mogą być nielegalne na drodze publicznej.
• Wymieniaj filtr paliwa co 20 000 km (częściej przy tankowaniu poza sieciami premium).
• Stosuj paliwo zimowe z dodatkiem depresatora – zablokowanie filtra przy –10 °C powoduje spadek ciśnienia w szynie.
• Po wymianie wtryskiwacza wpisz jego kod IMA (16-zn.) w VIDA – inaczej korekty dawki będą nieprawidłowe.
• Dane ciśnień pochodzą z dokumentacji VIDA 2014D i pomiarów warsztatowych – możliwe drobne różnice zależnie od wersji oprogramowania ECU.
• W autach po soft-update (kampania emisji 2017-2018) ECU obniża ciśnienie na jałowych do 280-320 bar dla redukcji hałasu.
• Analiza jakościowej zmiany rozpylania wtrysku przy ciśnieniach > 2 000 bar metodą Shadowgraph vs Schlieren.
• Badania trwałości piezo-stacku Siemens przy długotrwałym przeciążeniu temperaturowym > 120 °C.
• Rozwój wtrysku „supercritical diesel” (3000 bar) w kontekście neutralności klimatycznej.
Volvo S60 D3 136 KM pracuje z ciśnieniem wtrysku 250-1 600 bar, a awaryjnym odcięciem ok. 1 800 bar. Wartość „136 Ω” odnosi się do rezystancji wtryskiwacza, nie do ciśnienia. Precyzyjną diagnostykę wykonuje się poprzez odczyt czujnika rail-pressure w VIDA oraz test przelewowy wtryskiwaczy. Regularna filtracja paliwa i prawidłowe adaptacje po wymianach podzespołów są kluczem do długowieczności układu.
