Volvo V50 2.0D 136KM 2005 – prawidłowe obroty silnika podczas rozruchu

Pytanie

Jakie powinny być prawidłowe obroty silnika podczas rozruchu Volvo V50 2.0 136km 2005

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Jeśli chodzi o prędkość obrotową podczas kręcenia rozrusznikiem (cranking) w Volvo V50 2.0D 136 KM (rok 2005, PSA DW10/SID803): prawidłowo powinno być ok. 250–280 obr/min; sterownik zwykle zaczyna zezwalać na wtrysk powyżej ~200–220 obr/min. Poniżej ~200 obr/min rozruch jest bardzo mało prawdopodobny.
• Po uruchomieniu (tuż po „zaskoczeniu”): na zimno ~900–1050 obr/min, po kilkudziesięciu sekundach spadek do ok. 750–800 obr/min na ciepło.
• Jeśli jednak masz wersję benzynową 2.0 (rzadziej spotykana przy „136 KM”): podczas kręcenia typowo ~220–280 obr/min; po starcie na zimno 1200–1500 obr/min i zjazd do ~750–850 obr/min po rozgrzaniu.

Kluczowe punkty:

• Diesel 2.0D: cranking 250–280 rpm (min. ≈200–220 rpm), idle ciepły 750–800 rpm.
• Benzyna 2.0: cranking ~220–280 rpm, idle ciepły 750–850 rpm.
• Zbyt niskie obroty rozruchu najczęściej = akumulator/rozrusznik/masy; poprawne obroty, a brak startu = układ paliwowy/kompresja/synchronizacja czujników.

Szczegółowa analiza problemu

• Silnik 2.0D (D4204T/DW10) ma wtrysk common rail sterowany przez Siemens SID803/803A. Aby ECM rozpoczął dawkę rozruchową, równocześnie muszą być spełnione:
  • minimalna prędkość wału (z czujnika CKP) – praktycznie powyżej ~200–220 rpm,
  • minimalne ciśnienie na listwie CR – zwykle rzędu 250–300 bar w fazie rozruchu,
  • poprawna synchronizacja CKP/CMP i napięcie zasilania sterownika > ok. 9,5–10 V podczas kręcenia.
• Dlaczego 250–280 rpm jest „zdrową” wartością?
  • Wydajność pompy wysokiego ciśnienia rośnie z prędkością obrotową; przy ~250 rpm szybciej buduje wymagane ciśnienie, co skraca rozruch i zmniejsza obciążenie rozrusznika i akumulatora.
  • Niska prędkość kręcenia obniża kompresję dynamiczną (powolny wzrost ciśnienia w cylindrze), co dodatkowo utrudnia zapłon samoczynny diesla.
• Zachowanie tuż po starcie:
  • Diesel 2.0D może utrzymywać przez kilkanaście–kilkadziesiąt sekund podwyższony bieg jałowy (ok. 900–1050 rpm) na zimno ze względu na strategię rozgrzewania i ograniczania emisji oraz włączone obciążenia pomocnicze (świece żarowe dogrzewające, grzałki PTC, alternator).
  • Po rozgrzaniu wartość stabilizuje się zwykle w okolicach 750–800 rpm.

Aktualne informacje i trendy

• Zakresy „cranking rpm” i „idle rpm” dla tego układu są stałe (niezależne od aktualizacji oprogramowania pojazdu sprzed ~2005–2008), natomiast progi w mapach startowych mogą się minimalnie różnić między kalibracjami SID803/803A. W praktyce diagnostycznej wartości podane wyżej pozostają adekwatne.
• W nowszych jednostkach z funkcją stop‑start dopuszczalne „cranking rpm” bywają niższe dzięki mocniejszym rozrusznikom/BSG, ale V50 MY2005 tego nie dotyczy.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Co sprawdzić, jeśli podczas rozruchu widzisz <200 rpm:
  • Akumulator: pojemność i CCA; spadek napięcia podczas kręcenia nie powinien zjeżdżać poniżej ~10,0 V. Diesel lubi akumulatory 70–80 Ah z prądem rozruchowym ~680–800 A (EN).
  • Rozrusznik: zużyte szczotki/tulejki, zabrudzony komutator = wysoki pobór prądu, niska prędkość. Ciepły rozruch często ujawnia słaby rozrusznik.
  • Połączenia masy i plusowe (platforma P1): korozja przewodu masowego skrzynia–karoseria, luźne klemy. Test „dodatkowej masy” przewodem rozruchowym często natychmiast podnosi rpm.
• Gdy rpm są poprawne (≥250), ale nadal nie odpala:
  • Ciśnienie CR podczas kręcenia: celuj w ≥250 bar. Jeśli niskie – możliwy nadmierny przelew wtryskiwaczy (zrób test przelewowy), nieszczelność na zasilaniu, regulator PCV/IMV.
  • Synchronizacja czujników CKP/CMP, sygnał czujnika temperatury, kompresja mechaniczna.
  • Na bardzo niskich temperaturach sprawność świec żarowych i czas ich dogrzewania.

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo: nie prowadź długotrwałych prób rozruchu w zamkniętym pomieszczeniu (toksyczne spaliny). Pomiędzy próbami rób przerwy, by nie przegrzać rozrusznika i przewodów.
• Ochrona środowiska: długie nieudane rozruchy mogą zwiększać emisję i rozcieńczać olej paliwem; po usunięciu usterki rozważ wcześniejszą wymianę oleju.

Praktyczne wskazówki

• Jak zmierzyć „czy jest dobrze”:
  • Podłącz skaner (VIDA/OBD) i nagraj podczas kręcenia: Engine Speed (RPM), Rail Pressure, Battery Voltage.
  • Dobre wartości: RPM ≈ 250–280; Rail ≥ 250 bar; Voltage ≥ 10,0 V. Silnik powinien zaskoczyć w 1–3 s.
• Szybkie testy:
  • Dodatkowa masa (minus aku → blok silnika) – jeśli rpm rosną, popraw masy.
  • Test spadków napięć pod obciążeniem: plus aku → zacisk rozrusznika i blok → minus aku; spadki >0,3–0,5 V sygnalizują problem w wiązce/złączach.
  • Test przelewowy wtryskiwaczy, gdy Rail Pressure nie rośnie mimo prawidłowych rpm.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• „136 KM 2.0” w V50 z 2005 r. zwykle oznacza diesla 2.0D. Jeśli to jednak benzyna 2.0, progi cranking są nieco niższe, a wysokie obroty po starcie (do ~1500 rpm) na zimno są normalne.
• Obrotomierze deski mogą być mało precyzyjne podczas kręcenia; zawsze lepiej opierać się na danych z OBD/VIDA.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli możesz, podaj zrzut z Live Data trzech przebiegów: RPM, Rail Pressure i Battery Voltage z 5‑sekundowej próby rozruchu na zimno i na ciepło – wtedy wskażę dokładnie, który podukład ogranicza start.
• Warto odczytać błędy w ECM (szczególnie związane z czujnikami CKP/CMP, paliwem i napięciem zasilania).

Krótkie podsumowanie

• Dla Volvo V50 2.0D 136 KM (2005): podczas kręcenia rozrusznikiem oczekuj ~250–280 obr/min (minimum ~200–220 obr/min do zapłonu). Po starcie: ~900–1050 rpm na zimno, ~750–800 rpm na ciepło.
• Jeśli obserwujesz niższe rpm przy kręceniu – zacznij od akumulatora, rozrusznika i połączeń masowych; jeśli rpm są dobre, diagnozuj układ paliwowy i synchronizację czujników.

Daj znać, czy chodziło Ci o obroty podczas kręcenia (cranking), czy o obroty tuż po uruchomieniu – doprecyzuję wartości i procedurę pod Twoją konfigurację.