VW 2.0 TDI DPF – wartości przeciwciśnienia spalin na jałowym i 2500 obr/min

Pytanie

jakie wartości przeciwciśnienia spalin powinny być na b.jałowym i przy 2500obr/min dla silnika vw 2.0tdi z dpfem.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Na biegu jałowym (ok. 800–900 obr/min), silnik i wydech w pełni rozgrzane: typowo 4–15 mbar (hPa); wartości do ok. 25–30 mbar uznaje się jeszcze za akceptowalne.
• Przy 2500 obr/min (na postoju, bez obciążenia, rozgrzany silnik): typowo 30–80 mbar; wartości do ok. 100–120 mbar zwykle są jeszcze akceptowalne.
• Sygnalizacja problemu: >40–50 mbar na jałowym lub >120–150 mbar przy 2500 obr/min sugeruje nadmierne zapełnienie DPF, usterkę czujnika/przewodów lub inną przeszkodę w układzie wydechowym.

Kluczowe punkty:

• Mówimy o ciśnieniu różnicowym na DPF (przed–za filtrem), nie o absolutnym „back pressure” w kolektorze.
• 1 mbar = 1 hPa.
• Pomiar wyłącznie na w pełni rozgrzanym układzie i poza fazą aktywnej regeneracji.

Szczegółowa analiza problemu

• Co mierzymy: Czujnik różnicowy (VAG: G450/G451) porównuje ciśnienie przed i za monolitem DPF. Wzrost osadów sadzy i popiołu zwiększa spadek ciśnienia na filtrze.
• Typowe zakresy dla 2.0 TDI (PD z DPF oraz CR):
  • DPF „świeżo po skutecznej regeneracji”: 4–10 mbar na jałowym; 30–60 mbar przy 2500 rpm.
  • DPF w normalnej eksploatacji (częściowo zapełniony sadzą): do ok. 25–30 mbar JAŁOWY; 60–100 mbar 2500 rpm.
  • DPF mocno zapełniony/ograniczona drożność: >40–50 mbar JAŁOWY; >120–150 mbar 2500 rpm.
• Pod pełnym obciążeniem (jazda, wysokie obroty/obciążenie): wartości różnicowe mogą krótkotrwale rosnąć powyżej 200–300 mbar; ciągłe przekroczenia ~300–350 mbar zwykle skutkują komunikatami/trybem awaryjnym i wymagają interwencji.
• Co wpływa na wynik:
  • Temperatura spalin i stan rozgrzania monolitu (zimny układ zawyża odczyty).
  • Aktywna regeneracja – chwilowo wielokrotnie podnosi różnicę ciśnień (nie diagnozować w tej fazie).
  • Popiół (ash) – nie wypala się; z czasem podnosi „bazę” ciśnienia nawet po udanych regeneracjach.
  • Kalibracja i stan G450/G451 oraz drożność przewodów pomiarowych (kondensat/sadza potrafią je przytkać).
  • Wariant silnika/soft (różne mapy i progi diagnostyczne między np. CBEA, CJAA, CFFB, CFHC, itd.).

Aktualne informacje i trendy

• Producent nie publikuje jednej „tabeli referencyjnej” dla wszystkich wariantów 2.0 TDI; w praktyce w warsztatach stosuje się zakresy jak wyżej, które pokrywają się z obserwacjami z nowszych jednostek CR.
• Trend serwisowy: większy nacisk na ocenę „Oil Ash Volume” (objętość popiołu) i historię regeneracji (dystans/czas od ostatniej) jako uzupełnienie samego ciśnienia różnicowego.
• W nowszych kalibracjach ECU progi diagnostyczne dla DPF bywają ostrzejsze, ale typowe wartości robocze pozostają zbliżone.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Różnica „sadza vs popiół”: sadza wypala się podczas regeneracji; popiół (z dodatków olejowych/paliwowych) akumuluje się trwale i stopniowo podnosi ciśnienie bazowe – nawet tuż po udanej regeneracji.
• Czujnik G450/G451:
  • Po wymianie wymaga adaptacji w ECU.
  • Szybki test: wartość różnicowa na zgaszonym silniku bliska 0 mbar; dodatnie „offsety” wskazują na błąd/rozkalibrowanie.
• Jednostki i odczyt: w VCDS/OBDeleven zwykle mbar (hPa). Zawsze sprawdź jednostkę w używanym narzędziu.

Aspekty etyczne i prawne

• Usuwanie/wyłączanie DPF jest nielegalne (zarówno w UE, jak i w wielu jurysdykcjach USA) i może skutkować karami, brakiem zgodności z przeglądami/inspekcją oraz zwiększoną emisją. Zalecana jest wyłącznie naprawa/czyszczenie/wymiana zgodnie z przepisami.

Praktyczne wskazówki

• Procedura pomiaru (warsztatowo):
  • Rozgrzej silnik i układ wydechowy (temp. oleju ≥80°C).
  • Upewnij się, że nie trwa aktywna regeneracja (sprawdź odpowiednie bloki pomiarowe).
  • Odczytaj „DPF differential pressure” na jałowym; następnie ustabilizuj 2500 rpm przez ~10–15 s i zanotuj wartość.
  • Równolegle sprawdź: „Soot mass (calc/meas)”, „Oil Ash Volume”, „Distance since last regen”.
• Jeśli wartości są wysokie:
  • Zweryfikuj drożność i szczelność przewodów do G450 i wykonaj adaptację czujnika.
  • Sprawdź termostat/temperaturę pracy, korekty wtrysków, EGR – usterki tych układów utrudniają regenerację.
  • Wykonaj jazdę serwisową (wymuszoną) lub regenerację statyczną zgodnie z procedurą producenta; porównaj wyniki przed/po.
  • Gdy „Oil Ash Volume” przekracza limit ECU – rozważ profesjonalne czyszczenie DPF lub wymianę.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wartości odnoszą się do pomiaru różnicowego na DPF. Pomiar absolutnego „back pressure” w kolektorze (sondą przed turbiną) daje inne liczby i nie należy ich mieszać.
• Krótkotrwałe piki przy zmianie obrotów są normalne – oceniaj wartości ustalone.
• Różnice między wariantami silników i softu mogą przesuwać progi błędów OBD, ale nie zmieniają istotnie zakresów „zdrowych” odczytów.

Sugestie dalszych badań

• Podaj kod silnika (np. CBEA, CJAA, CFFB, CFHC) – można doprecyzować typowe wartości i progi diagnostyczne dla Twojej wersji.
• Warto zebrać log z jazdy (różnicowe ciśnienie DPF vs. prędkość/obciążenie) – pozwala uchwycić zachowanie pod realnym przepływem spalin.
• Sprawdzenie historii regeneracji (dystans/czas) i porównanie z przebiegiem – nadmierna częstotliwość może wskazać przyczynę pierwotną (np. nieszczelności dolotu, EGR, niedogrzewanie).

Krótkie podsumowanie

• Dla 2.0 TDI z DPF, na rozgrzanym silniku: ok. 4–15 mbar na biegu jałowym oraz 30–80 mbar przy 2500 rpm są typowe dla sprawnego układu; do ~30 mbar (jałowy) i ~100–120 mbar (2500 rpm) bywa jeszcze akceptowalne.
• Przekroczenia rzędu >40–50 mbar (jałowy) lub >120–150 mbar (2500 rpm) wymagają diagnostyki DPF, czujnika różnicowego i warunków pracy silnika.