VW Crafter 2.5 TDI błąd P1046 – stukanie silnika, gaśnięcie po rozgrzaniu, wiązka wtryskiwaczy

Pytanie

Vw crafter 2;5 tdi po dłuższej jeździe zaczyna stukać i gaśnie i wywala błąd p1046

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Kod P1046 w VW Crafter 2.5 TDI jest kodem producenta oznaczającym przerwę/zwarcie w obwodzie zasilania wtryskiwaczy („Supply Voltage D for Injectors” – grupa/cylinder 4 lub 5, zależnie od wersji ECU).
• Po rozgrzaniu wiązka lub cewka wtryskiwacza traci ciągłość, sterownik odłącza zasilanie, silnik zaczyna głośno pracować (stukot) i gaśnie.
• W 90 % przypadków winna jest przegrzana, zalana olejem wiązka w głowicy lub przy złączu okrągłym; rzadziej sama cewka wtryskiwacza lub końcówka mocy ECU.

Kluczowe punkty
• Sprawdź wiązkę pod pokrywą zaworów i złącze głowica ↔ instalacja.
• Zmierz rezystancję cewek wtryskiwaczy na gorącym silniku (≈ 0,5–1,5 Ω).
• Jeżeli błąd „przechodzi” po zamianie wtryskiwaczy – wymień wtryskiwacz; jeśli zostaje – wymień wiązkę, ewentualnie napraw ECU.

Szczegółowa analiza problemu

1. Budowa układu
   • Silnik BNZ/BPC 2.5 TDI w Crafterze to Common-Rail Bosch CP3 z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami.
   • Zasilanie cewek jest grupowane wewnątrz ECU na tory A-D; P1046 dotyczy toru D.
2. Mechanizm usterki termicznej
   • Temperatura głowicy > 90 °C powoduje rozszerzenie przewodów i spadek ich izolacji. Pęknięta izolacja + olej ⇒ zwarcie, przerwa lub rezystancja > 4 Ω → ECU rejestruje P1046 i wyłącza tor D.
   • Brak wysterowania jednego wtrysku = nierówny rozkład dawki → spalanie detonacyjne („nailing”) ⇒ metaliczny stuk, zgaśnięcie silnika.
3. Diagnostyka krok-po-kroku
   a) Odczytaj „bloki wartości mierzonych” VCDS/ODIS – napięcie zasilania wtrysków powinno zbliżać się do napięcia akumulatora; ciśnienie rail spada w chwili gaśnięcia.
   b) Inspekcja zewnętrznego okrągłego złącza głowicy – piny 2, 4, 6 często zielone od korozji.
   c) Test wiązki w głowicy: pomiar rezystancji cewki na zimno i na gorąco (różnica > 0,4 Ω wskazuje problem).
   d) Zamiana miejscami wtryskiwacza 4↔5 – jeśli błąd migruje, uszkodzony jest wtryskiwacz; jeżeli zostaje – wiązka/ECU.
   e) Kontrola przekaźnika zasilania ECU (typ 100/109) – spadek napięcia < 10 V przy obciążeniu potrafi wywołać P1046.
4. Naprawa
   • Wiązka w głowicy (nr części zależny od VIN) – 200–350 zł + nowa uszczelka pokrywy zaworów, robocizna 2–3 h.
   • Wtryskiwacz Bosch – 1100–1400 zł regeneracja / 1700–2200 zł nowy.
   • Jeśli pomiary wskazują na ECU – naprawa końcówki mocy ~800–1200 zł lub wymiana sterownika (kodowanie immobilisera!).

Aktualne informacje i trendy

• Fora serwisowe z lat 2023-2024 (linki w sekcji „Sources” odpowiedzi online) potwierdzają, że P1046 w Crafterach najczęściej kończy się wymianą wewnętrznej wiązki.
• Bosch od 2022 r. sprzedaje wzmocnione wiązki z silikonową izolacją odporną na temperaturę > 200 °C.
• W nowszych wersjach ECU (software update 2023/02) dodano algorytm opóźniający odcięcie toru D o 300 ms, aby ułatwić diagnostykę oscyloskopem.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Analogiczny kod w MAN-TGE 2.0 TDI to P13C4 – również „Supply Voltage D short/open”.
• Wzór napięcia cewki (oscyloskop) – prostokąt 70 V (fly-back) przy wysterowaniu; brak igły = przerwa.

Aspekty etyczne i prawne

• Samodzielne mostkowanie zasilania wtryskiwaczy z obejściem ECU jest nielegalne (ingerencja w układ bezpieczeństwa).
• Po wymianie wtryskiwacza konieczna jest adaptacja kodów IMA w ECU – nieprzestrzeganie procedury = przekroczone normy emisji.

Praktyczne wskazówki

• Pracuj na odłączonym akumulatorze – wiązka leży w oleju, ryzyko zwarcia do masy bloku.
• Po demontażu pokrywy: sprawdź wałek rozrządu – nadmierny luz krzywek potęguje stuk, choć nie jest źródłem P1046.
• Zawsze wymieniaj filtr paliwa po ingerencji w układ CR; brud w listwie rail może uszkodzić nowy wtryskiwacz.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W niektórych listach DTC (starszy soft) P1046 bywa błędnie tłumaczony jako „Fuel Metering Control Valve open circuit”; stąd spotykane w sieci rozbieżności.
• Rzadkie przypadki uszkodzenia drivera w ECU mają charakter całkowity (silnik nie odpala wcale), a nie termiczny.

Sugestie dalszych badań

• Termowizyjna analiza złącza podczas pracy – pomaga wykryć grzejące się styki.
• Badanie spadku napięcia na przewodzie zasilającym ECU przy obciążeniu – ocena stanu przekaźnika 109.
• Monitorowanie ciśnienia rail vs. dawka pilotująca – weryfikacja, czy długotrwały brak jednego wtryskiwacza nie uszkodził pompy CP3.

Krótkie podsumowanie

Błąd P1046 w Crafterze 2.5 TDI oznacza problem elektryczny zasilania wtryskiwaczy. Typowo po rozgrzaniu pęka izolacja wiązki w głowicy – ECU traci sterowanie, silnik zaczyna „pukać” i gaśnie. Najpierw sprawdź/zamień wiązkę, potem sam wtryskiwacz; dopiero na końcu podejrzewaj ECU. Szybka diagnoza i usunięcie usterki zapobiegną zatarciu cylindra i kosztownym naprawom.

Pytanie

Mój silnik to dwa i pół Volkswagen Crafter TDI witam wioska nie jest w oleju i ciekawy jestem czy to ma jakaś jakaś różnica ale ale prawdopodobnie pewnie będzie wioska uszkodzona ale chciałbym się dowiedzieć więcej

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Sam fakt, że wiązka unit-injectorów w 2.5 TDI (Crafter) nie jest zalana olejem, nie wyklucza jej uszkodzenia – zmienia jedynie mechanizm awarii (zwarcie ↔ przerwa).
• Najczęstsze źródło błędu P1046 („zasilanie wtryskiwacza cyl. 4/5”) przy suchej wiązce to przerwa termiczna w przewodzie lub w złączu, rzadziej defekt samej cewki wtryskiwacza albo końcówki mocy ECU.
• Precyzyjna diagnostyka polega na pomiarze rezystancji cewek na zimno i bezpośrednio po wystąpieniu usterki na gorąco, a następnie na teście zamiany wtryskiwaczy.

Kluczowe punkty
• „Sucha” wiązka uszkadza się głównie mechanicznie (pęknięcie żyły lub słaby styk), a nie z powodu przewodzenia oleju.
• Błąd, który „wędruje” po zamianie wtryskiwaczy, wskazuje na sam wtryskiwacz; błąd, który zostaje – na wiązkę lub ECU.
• Nowa, wzmocniona wiązka (najnowsza rewizja OEM, odporniejsza termicznie) kosztuje ~300–450 zł i zwykle rozwiązuje problem.

Szczegółowa analiza problemu

1. Charakterystyka układu

Silnik 2.5 TDI PD (BJL, BJM, BJK, CEB…) korzysta z unit-injectorów (Pompowtryskiwaczy) sterowanych niskoomowymi cewkami (≈0,5 Ω). Cewki zasilane są przez dwużyłową wiązkę przebiegającą wewnątrz pokrywy zaworowej, zakończoną okrągłym 10-pinowym złączem w głowicy. ECU monitoruje ciągłość obwodu i przy rezystancji ≳ 2 Ω lub przy przerwie odnotowuje DTC P104x.

2. Mechanizmy uszkodzeń „suchej” wiązki

1. Naprężenia termiczne: ∆T między +20 °C a +110 °C przy każdej jeździe powoduje zmęczenie miedzi i lutów na pinach.
2. Wibracje 5-cylindrowego diesla: rezonans ~33 Hz potrafi doprowadzić do mikropęknięć.
3. Starzenie PVC/PUR: po 10–15 latach izolacja twardnieje, pęka i odciąża żyłę → przerwa.
4. Korozja suchego złącza: brak oleju = brak „hydrofobowej ochrony”; mikrokrople wody z kondensacji powodują zielony nalot Cu₂(OH)₃Cl na stykach → opór kontaktu rośnie.

3. Różnice w stosunku do wariantu „zalany olejem”

Zwarcia (olej jako przewodnik) → objawiają się okresowym P2146/P2149 i przepalaniem bezpiecznika 30 A.
Przerwy (sucho) → P1040…P1046, najczęściej po 10–20 min jazdy, silnik zaczyna „dziurawo” pracować, stuka i gaśnie na wolnych obrotach.

4. Algorytm diagnostyczny

1. VCDS/OBDeleven: odczytaj „Meas. blocks” 013, 018 – patrz dawka korekcyjna i status wtrysku.
2. Pomiar rezystancji (4-przewodowy lub zwykły multimetr z kompensacją leadów):
   a) silnik 20 °C → 0,5–0,7 Ω każdy wtrysk; zapisz.
   b) silnik 90 °C, objaw aktywny → zanotuj ponownie. Jeśli którykolwiek pokazuje ∞ lub >2 Ω → przerwa.
3. „Hot-air test”: złącze +70 °C nagrzewnicą; obserwuj czy ciągłość zanika.
4. Zamiana wtryskiwaczy 1↔podejrzany; błąd migruje = wtrysk, błąd zostaje = wiązka/ECU.
5. Jeśli błąd zostaje, wypnij ECU (Bosch EDC16CP34), sprawdź tranzystor drivera (IRLR2905 lub BUK9x-55), pomiary pod obciążeniem 10 A; uszkodzenie końcówki mocy występuje w <10 % przypadków P104x.

5. Parametry graniczne i teoria

Uzwojenie miedziane ma dodatni współczynnik temperaturowy α ≈ 0,004 1/K. Dla cewki 0,6 Ω wzrost z 20 °C do 100 °C daje teoretycznie:
[
R{100}=R{20}\,[1+\alpha\,(100-20)] \approx 0,6\,[1+0,004\cdot80]\approx0,8\; \Omega
]
Gdy multimetr pokazuje >1,5 Ω lub nieskończoność, przerwa jest mechaniczna, nie termiczna.

6. Praktyczne zastosowania i koszty

• Zestaw naprawczy wiązki (038 971 600, rew. E lub nowsza) — 70–100 €
• Robocizna w ASO: 1,5–2 h (demontaż pokrywy, wymiana, adaptacja)
• Regeneracja wtryskiwacza PD (BOSCH): 250–400 €
• Naprawa końcówki mocy ECU: 200–300 €

Aktualne informacje i trendy

• VW wprowadził zmodernizowaną wiązkę z piankową tuleją antywibracyjną (od MY 2012) – większa odporność na zmęczenie.
• Coraz częściej stosuje się przewody FLRY-A z powłoką T4 (−40 °C…+150 °C) zamiast klasycznej FLY (105 °C).
• W rynku aftermarket pojawiły się przewody z domieszką polieteramidów (PEI) – lepsza elastyczność cieplna.
• Trend diagnostyczny: użycie kamer termowizyjnych do lokalnego wykrywania punktu grzania/styku o dużej rezystancji.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Analogia: przewód wewnątrz głowicy pracuje jak „giętka szyna zbiorcza”; każde cykliczne zagięcie to 1 µm zmęczenia miedzi → po ~10⁷ cykli pojawia się mikropęknięcie.
• Mikropęknięcie ujawnia się dopiero, gdy rozszerzalność cieplna wydłuży żyłę o ≈ 60 µm – stąd objawy po rozgrzaniu.

Aspekty etyczne i prawne

• Montaż podróbek wiązek o nieznanym przekroju może doprowadzić do przegrzania obwodu (≈20 A impulsu wtrysku). UPEWNIAJ SIĘ, że przewód posiada homologację E-mark.
• Zużyta wiązka zawiera PVC – odpady niebezpieczne; zgodnie z Rozp. (UE) 2018/858 należy przekazać ją do recyklingu.
• Manipulacja przy instalacji 12 V-200 A bez odłączenia akumulatora stwarza ryzyko zwarcia i pożaru pojazdu.

Praktyczne wskazówki

1. Zawsze odłącz minus akumulatora, zdejmij osłonę plastikową i wypompuj ciśnienie paliwa przed demontażem.
2. Używaj klucza dynamometrycznego (9 Nm) do śrub pokrywy, aby uniknąć nieszczelności.
3. Po wymianie wiązki wykonaj adaptację PD (Basic Setting 04->Group 073) – w przeciwnym razie sterownik zaniża dawkę.
4. Kontroluj filtr paliwa – opiłki z uszkodzonego wtryskiwacza wciągane są z powrotem do common-rail.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Niekiedy P1046 wywołuje… mikropęknięcie ścieżki na PCB ECU (po jeździe z nieszczelną podszybiem) – objaw równie termiczny.
• Odczyt rezystancji zwykłym multimetrem poniżej 1 Ω bywa obarczony dużym błędem; używaj pomiaru 4-przewodowego albo przynajmniej kompensacji „null”.
• Jeśli silnik ma >400 tys. km, rozważ profilaktyczną regenerację wszystkich pięciu pomp-wtrysków – zleżenie iglic zwiększa pobór prądu i ESU z ECU.

Sugestie dalszych badań

• Analiza spektrometryczna zużytego oleju (Fe, Cu, Pb) – pozwala ocenić stan panewek i wałków po epizodach braku smarowania.
• Endoskopia gniazd wtryskowych – wizualna ocena nagaru po awarii elektrycznej (brak wtrysku = niedopalona mgła).
• Śledzenie branżowych publikacji o przewodach H-EVON™ i SupraPolymer™, które VW zaczyna stosować w liniach Crafter 2024+.

Krótkie podsumowanie

Suche środowisko wewnątrz pokrywy nie chroni przed awarią – zmienia tylko charakter z zwarciowego na przerwę termiczną. Najpierw zmierz rezystancję cewek na zimno/gorąco, potem zamień wtryskiwacze i w razie potrzeby wymień wiązkę na nową, zmodernizowaną. To najszybszy i najtańszy sposób, by pozbyć się P1046 i zapobiec poważnym skutkom (ubogie spalanie, przegrzanie tłoka).