VW Polo 6N2 1.0 2000 brak napięcia na sondzie lambda za katalizatorem – schemat instalacji

Pytanie

W V polo 6n2 1.o benzyna 2000r brak prądu do wtyczki lambdy za katalizatorem jaka może być przyczyna proszę o schemat instalacji

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny braku napięcia (+12 V) na wtyczce sondy lambda (za katalizatorem) w VW Polo 6N2 1.0 MPI (rok 2000) to: przepalony bezpiecznik zasilający grzałkę sond, przerwa / zwarcie w wiązce między skrzynką bezpieczników a złączem sondy, uszkodzony przekaźnik systemowy J17 lub tranzystor sterujący masą grzałki w ECU.
• Do wstępnej weryfikacji wystarczy multimetr: z zapłonem w pozycji „ON” na pinie 1 złącza instalacji powinno być napięcie zbliżone do napięcia akumulatora, a rezystancja grzałki sondy (piny 1-2 po stronie sensora) powinna mieścić się w zakresie 4-30 Ω.
• Uproszczony schemat instalacji znajduje się poniżej; pełny schemat można pobrać z dokumentacji serwisowej VW („Current Flow Diagram – Polo 6N2 – 1AV/APE/ALL engine”).

Szczegółowa analiza problemu

1. Zasada działania obwodu
   • Czteroprzewodowa sonda lambda (G130 – Bank 1 Sensor 2) ma dwa przewody grzałki (H+) oraz (H–) i dwa przewody sygnałowe (LSU+ i LSU–).
   • +12 V do grzałki pojawia się po zadziałaniu przekaźnika systemowego J17, który jest zasilany przez bezpiecznik S36 15 A (niektóre wersje: S43).
   • ECU steruje masą grzałki tranzystorem typu low-side; dzięki temu może włączać/wyłączać grzałkę i monitorować jej prąd.

2. Typowe miejsca awarii (kolejność statystyczna)

   1. Bezpiecznik S36 (15 A) – przegrzanie lub przepalenie (często po poprzednim zwarciu grzałki).
   2. Wiązka od głównej belki silnika do złącza sondy – topienie izolacji o gorący wydech, przetarcia o osłonę ciepłochronną, korozja przewodów pod izolacją.
   3. Złącze 4-pinowe przy sondzie – woda + sól = zielony nalot, luźne piny.
   4. Przekaźnik J17 (oznaczony często „109” na obudowie) – wypalane styki, zimne luty.
   5. Sama sonda – przerwa grzałki (rezystancja >> 30 Ω) lub wewnętrzne zwarcie.
   6. Kanał sterujący w ECU (rzadko; najpierw trzeba wykluczyć punkty 1-5).

3. Diagnostyka krok po kroku

   1. Odczytaj kody DTC – P0141, P0036-P0038 wskazują wprost obwód grzałki Bank 1 Sensor 2.
   2. Sprawdź bezpiecznik S36 15 A (czasem opisany jako „Lambda-Sonde / Einspritzanlage”).
   3. Multimetrem: kluczyk w pozycji „ON”, sonda czarna na masę silnika, czerwona na pin 1 wtyczki instalacji – oczekujesz 11,5-12,6 V.
   4. Jeżeli napięcie jest: zmierz rezystancję grzałki między pinami 1-2 po stronie sondy. 4-30 Ω – OK, ∞ Ω lub <1 Ω ‑ sonda do wymiany.
   5. Jeżeli napięcia brak, ale bezpiecznik dobry: zmierz napięcie na zacisku 87 przekaźnika J17. Brak → przekaźnik / zasilanie; jest → przerwa w wiązce.
   6. Jeśli napięcie +12 V jest obecne, lecz ECU nie zwiera pinu 2 do masy (brak spadku napięcia po uruchomieniu silnika) – prawdopodobna awaria toru w ECU.

4. Uproszczony schemat połączeń (typ AUC/ALL)

AKU (+30)
   │
   ├─► Bezpiecznik S36 15 A (tablica bezpieczników)
   │       (czerwono-niebieski)
   │
   └─► Przekaźnik systemowy J17 (ozn. 109)
           Zacisk 87 (czarno-zielony) ──► ECU pin 43
                                       └─► Złącze sondy T4c/1 (+12 V grzałki)
Złącze sondy T4c (4-pin, żeńskie przy wydechu)
   Pin 1 – +12 V grzałki (czarno-zielony)
   Pin 2 – Masa/sterowanie grzałki (biały) → ECU pin 65
   Pin 3 – Sygnał sondy (szary)           → ECU pin 66
   Pin 4 – Masa sygnału (czarny)          → ECU pin 68
ECU (Bosch ME7.5 / SIMOS 3.3)
   Pin 65 – tranzystor low-side H- (steruje grzałką)

Kolory przewodów mogą różnić się w zależności od roku produkcji i montowni (Bruksela/Pamplona).

Aktualne informacje i trendy

• Nowoczesne zamienniki sond lambda (np. NGK, DENSO) mają zmniejszoną rezystancję grzałki (~3,5 Ω ⇒ szybsze wygrzewanie). Wymiana jedynie „za‐katalizatorowej” nie wymaga adaptacji ECU w 6N2, ale po montażu warto skasować adaptacje długoterminowe (Group 00 → „Clear DTC & adaptations”).
• Coraz częściej stosuje się złącza „universal fit”, lecz zaleca się lutowanie na odcinku min. 15 cm od sondy i stosowanie koszulek odpornych na 200 °C.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Grzałka sondy pobiera 1,2-1,8 A; chwilowy pik przy zimnym silniku może przekraczać 3 A – stąd 15 A bezpiecznik.
• ECU monitoruje obwód: przy zwarciu ↔ kod P0038 (high), przy przerwie ↔ P0037 (low).
• Podczas pomiaru napięcia pamiętaj, że ECU może załączać grzałkę impulsowo (PWM). Miernik powolny może pokazać np. 6-9 V – jest to normalne.

Aspekty etyczne i prawne

• Pełne schematy są chronione prawem autorskim VW AG; legalny dostęp poprzez ElsaWin, Autodata, Haynes Pro lub serwis ASO. Nie publikuj skanów w sieci bez licencji.
• Praca przy instalacji 12 V wymaga odłączenia akumulatora przy lutowaniu; ryzyko zwarcia +30 do masy.

Praktyczne wskazówki

• Po każdej naprawie skasuj błędy i wykonaj jazdę próbną minimum 15 km, aby ECU przeprowadziło test katalizatora (OBD readiness „CAT” i „O2S”).
• Wiązkę poprowadź w peszlu z włókna szklanego (temp. ≥ 550 °C) i przypnij opaskami stalowymi w odległości ≥ 50 mm od rury wydechowej.
• W razie wątpliwości co do ECU skorzystaj z oscyloskopu – obserwuj sygnał PWM na pinie 2 (amplituda 0 → ~1 V, częstotliwość 2-20 Hz).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• U niektórych wersji (silnik AEX) zasilanie grzałek obu sond biegnie wspólnym przewodem z bezpiecznika S43. Wtedy uszkodzenie przedniej sondy może „ściągnąć” bezpiecznik i objawić się brakiem napięcia także na tylnej.
• Jeżeli pojazd ma instalację LPG starszej generacji, emulator sondy lub źle wpięta masa potrafi odciąć 12 V na pinie 1 – zweryfikuj dodatkowe wiązki.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdź logi grupy pomiarowej 033 i 034 (VCDS/OBD11) – widać tam pracę obu sond i status grzałki.
• W razie podejrzenia ECU: wylutuj driver IRFD110/BUK9645 i sprawdź oscyloskopem, lub podmień ECU (kod 030 906 032 J) na testowany.
• Rozważ przeprowadzenie pomiaru spadku napięcia na styku bezpiecznik ↔ sonda (przy obciążeniu) – wykryje skorodowane złącza.

Krótkie podsumowanie

Brak napięcia na sondzie za katalizatorem wynika najczęściej z przerwy w zasilaniu grzałki – zacznij od bezpiecznika S36 i przekaźnika J17, następnie skontroluj wiązkę i rezystancję grzałki. Uproszczony schemat wskazuje, że +12 V idzie z przekaźnika systemowego, a ECU zwiera drugi przewód grzałki do masy. Pełny schemat znajdziesz w ElsaWin / „Current Flow Diagram” dla Polo 6N2. Dzięki metodycznym pomiarom multimetrem i sprawdzeniu DTC usuniesz usterkę bez zbędnych kosztów.