VW T4 2.4D Bosch VE – brak reakcji na ssanie, dźwignia KSB, rozruch, linka, kąt wtrysku

Pytanie

Vwt4 2.4d nie reaguje na ssanie przy odpalaniu

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W T4 2.4D „ssanie” to dźwignia przyspieszacza kąta wtrysku (KSB) na pompie Bosch VE. Jeśli brak reakcji przy odpalaniu, najczęściej: rozregulowana/zerwana linka lub wysunięty pancerz przy pompie, zapieczony wewnętrzny przestawiacz kąta wtrysku w pompie, źle ustawiony bazowy kąt wtrysku po rozrządzie, ewentualnie brak poprawy z powodu usterek świec żarowych/rozruchu/napowietrzenia paliwa.
• Kluczowe punkty:
  • Zweryfikuj mechaniczne przeniesienie ruchu: dźwignia w kabinie → linka → dźwignia na pompie.
  • Oceń, czy ręczne poruszenie dźwignią na pompie zmienia dźwięk pracy („twardszy” klekot) i/lub minimalnie podnosi jałowe obroty na zimno.
  • Sprawdź statyczny kąt wtrysku oraz stan świec żarowych i układu paliwowego (powietrze w przewodach).

Szczegółowa analiza problemu

• Rola „ssania” (KSB):
  • W dieslu nie „wzbogaca mieszanki” jak w benzynie; zmienia kąt wtrysku na wcześniejszy i (w niektórych odmianach) lekko podnosi bieg jałowy zimnego silnika. Efektem poprawnego działania jest wyraźniejszy, „twardszy” dźwięk pracy i łatwiejszy zapłon na zimno, a niekoniecznie duży wzrost obrotów.
• Najczęstsze przyczyny braku reakcji:
  1. Mechanika na zewnątrz pompy:
     • Linka Bowdena: pęknięta, zapieczona, źle wyregulowana.
     • Pancerz linki wysunięty z uchwytu na pompie (klamra/blaszkowy zatrzask brak/luźny) – ruch dźwigni w kabinie przesuwa pancerz zamiast linki.
     • Dźwignia KSB na pompie: zatarcie osi, brak skoku do ogranicznika, zerwana sprężyna powrotna.
  2. Wnętrze pompy Bosch VE:
     • Zapieczony tłoczek/przestawiacz kąta wtrysku (osady/żywice po długim postoju lub słabym paliwie) – dźwignia porusza się, ale kąt się nie zmienia.
  3. Ustawienie bazowe:
     • Zbyt późny lub zbyt wczesny statyczny kąt wtrysku po pracy przy rozrządzie – efekt KSB jest znikomy lub niezauważalny.
  4. Warunki rozruchu niezależne od KSB:
     • Świece żarowe/sterownik/przekaźnik/instalacja (spadki napięć).
     • Zbyt wolne obroty rozrusznika (akumulator, masa, szczotki/elektrowłącznik).
     • Powietrze w układzie paliwowym (nieszczelne oringi trójnika na filtrze, przewody, opaski) – przezroczysty odcinek przed pompą pokaże bąble.
• Procedura diagnostyczna „od ręki” (20–40 min):
  1. Oględziny linki:
     • Poproś pomocnika o pełne wyciąganie/zwalnianie dźwigni w kabinie i obserwuj przy pompie: czy porusza się sama linka względem pancerza? Czy pancerz jest sztywno zablokowany w uchwycie?
     • Jeśli brak ruchu na pompie → zerwane/odpięte cięgło lub wysunięty pancerz. Zamocuj/wyreguluj.
  2. Test ręczny dźwigni KSB na zimnym silniku:
     • Bezpiecznie przesuń dźwignię na pompie do oporu. Prawidłowa reakcja: „twardszy” dźwięk spalania; możliwy lekki wzrost jałowych obrotów.
     • Jeśli brak jakiejkolwiek zmiany, mimo pełnego skoku – wysokie podejrzenie zapieczonego przestawiacza w pompie lub skrajnie rozjechanego kąta bazowego.
  3. Regulacja zakresu linki:
     • Przy wyciągniętej do końca dźwigni w kabinie dźwignia na pompie ma dojść do mechanicznego ogranicznika. Ustaw długość linki (śruba/łezka) tak, by osiągała ogranicznik, ale bez stałego „napinania” po zwolnieniu (ma wracać do stopera spoczynkowego).
  4. Weryfikacja warunków rozruchu:
     • Świece: pomiar prądu na szynie (typowo dziesiątki amperów), kontrola spadków napięcia na przewodach masowych i plusowych, kontrola czasu żarzenia.
     • Rozrusznik: subiektywnie „musi kręcić żwawo”; powolny rozruch = gorsza atomizacja/temperatura → KSB nie pomoże.
     • Paliwo: obserwuj przewód zasilający (jeśli nieprzezroczysty, wstaw krótki odcinek przezroczysty do testu). Bąbelki = szukaj nieszczelności (opaski, króćce, trójnik termostatyczny filtra).
  5. Kąt wtrysku bazowy:
     • Jeżeli dźwignia KSB działa mechanicznie, a efekt nadal zerowy – sprawdź ustawienie pompy zegarem czujnikowym w porcie pompy VE z użyciem odpowiedniej przystawki. Dla AAB typowe wartości wzniosu tłoczkorozdzielacza są bliskie 1 mm w GMP (sprawdź dla swojego rocznika/oznaczenia – pracuj wg danych serwisowych).
  6. Podejrzenie zatartego przestawiacza:
     • Jeśli brak reakcji nawet przy ręcznym poruszaniu dźwignią, a kąt bazowy jest poprawny – konieczne czyszczenie/regeneracja pompy u specjalisty (ryzyko uszkodzenia uszczelnień przy „domowym” płukaniu).

Aktualne informacje i trendy

• Dla starszych układów VE powszechną praktyką serwisową jest prewencyjna wymiana oringów trójnika filtra i przewodów paliwowych oraz czyszczenie/renowacja pompy z użyciem współczesnych zestawów uszczelnień. Dostępność części zamiennych i usług regeneracji VE pozostaje dobra.
• Coraz częściej stosuje się diagnostyczne kamery termowizyjne/klamry prądowe do szybkiej oceny pracy świec i spadków napięcia – przyspiesza to weryfikację „warunków rozruchu”.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego „nie podbija obrotów”? W wielu pompach KSB podnosi jedynie kąt wtrysku; wzrost obrotów jałowych bywa minimalny lub żaden. Oczekiwanie „jak w benzynie” (1100–1200 rpm) jest błędne.
• Czuły test reakcji: na zimnym silniku, przy stabilnym jałowym, powoli ciągnij dźwignię KSB – pojawi się wyraźniejszy metaliczny klekot. Brak zmiany dźwięku = brak zmiany kąta.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie blokuj EGR na drogę publiczną, jeśli pojazd jest w reżimie prawnym wymagającym sprawności tego układu. Regulacje emisji wymagają utrzymania fabrycznych funkcji.
• Prace przy układzie paliwowym wykonuj z zachowaniem BHP (wentylacja, sorbent, ochrona oczu).

Praktyczne wskazówki

• Szybkie naprawy „na miejscu”:
  • Zabezpiecz pancerz linki w uchwycie na pompie właściwą zapinką; prowizorki (opaski) traktuj tylko tymczasowo.
  • Nasmaruj linkę środkiem penetrującym (bez zalewania simmeringów pompy).
  • Wyreguluj luz tak, by pełne wyciągnięcie dźwigni dawało pełny skok dźwigni na pompie.
• Typowe „pułapki”:
  • Zbyt mocne naciągnięcie linki powoduje stałe wcześniejsze wtryskiwanie na ciepło → twarda praca, wyższe NOx.
  • Mylenie objawów słabego żarzenia/powietrza w paliwie z „niesprawnym ssaniem”.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Dokładne wartości ustawień (wznios w GMP, obroty jałowe przy KSB) różnią się zależnie od wersji pompy i rocznika – stosuj dane serwisowe dla konkretnego kodu silnika (np. AAB).
• Jeśli pompa była nieszczelna i „się poci”, samo ruszanie dźwignią może nasilić wycieki – rozważ planową regenerację.

Sugestie dalszych badań

• Pomiary:
  • Prąd świec żarowych (klamra cęgowa DC).
  • Spadki napięć plus/masa podczas rozruchu.
  • Przezroczysty odcinek przewodu paliwa – obserwacja pęcherzyków.
  • Zegar czujnikowy do weryfikacji kąta wtrysku (adapter do portu VE).
• Jeśli wewnętrzny przestawiacz jest zapieczony: test na stole probierczym w zakładzie diesla.

Krótkie podsumowanie

• Zacznij od mechaniki na zewnątrz: mocowanie pancerza, skok linki, swobodny ruch dźwigni KSB na pompie.
• Wykonaj test ręczny: jeśli brak zmiany dźwięku pracy, sprawdź kąt bazowy; gdy poprawny – duże podejrzenie zapieczonego przestawiacza w pompie (regeneracja).
• Równolegle upewnij się, że warunki rozruchu są dobre: świece, napięcie/rozrusznik, brak powietrza w paliwie.

Jeśli chcesz, prześlę checklistę regulacji linki KSB i zdjęcie typowego uchwytu pancerza na pompie, abyś mógł od ręki potwierdzić/wykluczyć najczęstszą usterkę. Podaj też: czy ręczne przesunięcie dźwigni na pompie zmienia dźwięk pracy silnika na zimno?