VW T-Roc 1.5 TSI 150 KM – chwilowy wzrost obrotów do 1200 rpm przy hamowaniu i wciskaniu sprzęgła

Pytanie

VW T Rock 1.5 150 koni.dojezdzajac do skrzyżowania lub parkując wyciskam sprzęgło i hamulec, auto podnosi obroty na 1200 które po chwili spadają do normalnych 800 obrotów.Dlaczego tak się dzieje?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Podniesienie obrotów do ok. 1200 rpm po jednoczesnym wciśnięciu sprzęgła i hamulca jest – w zdecydowanej większości przypadków – normalną strategią sterownika silnika (ECU) w VW T-Roc 1.5 TSI.
• ECU chwilowo zwiększa prędkość obrotową wału, by zapobiec zgaśnięciu, ustabilizować mieszankę oraz przygotować silnik i układy pomocnicze (start-stop, ACT, układ podciśnieniowy hamulców) do dalszej pracy.

Szczegółowa analiza problemu

1. Jak to widzi sterownik silnika

   • Czujnik sprzęgła informuje ECU o rozłączeniu napędu → znikają opory skrzyni biegów.
   • Jednoczesne hamowanie powoduje gwałtowny wzrost podciśnienia w kolektorze ssącym (serwo hamulcowe).
   • ECU inicjuje tzw. dynamic idle control: elektroniczna przepustnica otwiera się szerzej, obroty rosną do ~1200 rpm, po czym w ciągu 1–2 s wracają do wyuczonej wartości biegu jałowego (~800 rpm).

2. Powody przyjęcia takiej strategii
   • Bezpieczeństwo i komfort
   – zapobieżenie gaśnięciu silnika podczas manewrów z bardzo małą prędkością,
   – ograniczenie szarpnięć przy ponownym włączaniu biegu.
   • Ograniczenie emisji
   – utrzymanie katalizatora i filtra GPF/OPF w odpowiednim zakresie temperaturowym,
   – przygotowanie silnika do ewentualnego cyklu start-stop.
   • Kompensacja obciążeń chwilowych
   – alternator (rekuperacja hamowania), pompa klimatyzacji, wspomaganie kierownicy.
   • Integracja z ACT (Active Cylinder Technology)
   – przy przechodzeniu z 2→4 cylindrów i odwrotnie ECU chwilowo „podbija” obroty, by zniwelować drgania.

3. Typowy przebieg zjawiska
   ① Zwalniasz z wciśniętym hamulcem, masz DFCO (deceleration fuel cut-off) – wtrysk wyłączony.
   ② Wciskasz sprzęgło → silnik przestaje być hamowany przez układ napędowy, ale wtrysk dopiero się włącza; aby uniknąć zgaśnięcia, ECU szybko podaje dawkę i otwiera przepustnicę.
   ③ Obroty stabilizują się przy 800 rpm, gdy pętla kontroli jałowej znów przejmie sterowanie.

Aktualne informacje i trendy

• VW od 2019 r. kilkukrotnie aktualizował oprogramowanie 1.5 TSI (kampanie serwisowe dotyczące „kangurzenia” i szarpania przy niskich obrotach). Najnowsze mapy sterownika lepiej tłumią skoki obrotów, ale krótkotrwałe „podbicie” do 1100–1300 rpm nadal występuje – zostało uznane za akceptowalną cechę kalibracji.
• Rosnące wymagania Euro 6d i RDE spowodowały agresywniejsze strategie DFCO/idle control, stąd zjawisko jest częstsze niż w starszych silnikach.
• Kierunek rozwoju: szersze wykorzystanie 48 V mild-hybrid (e-TSI), co zastąpi część strategii „podbicia” obrotów rozruchiem silnika elektrycznego.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Matematycznie sterownik utrzymuje moc jałową ≈ P_load + P_margin. Gdy P_load (pompy, alternator, serwo) rośnie skokowo, ECU przejściowo zwiększa n = ω/(2π), aby dotrzymać warunku momentu M= P/ω.
• Analogicznie jak w komputerze UPS: krótki „boost” napięcia zanim nastąpi stabilizacja na nominalnym poziomie.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie modyfikuj ani nie dezaktywuj strategii ECU (chip-tuning, emulator pedału sprzęgła) – ryzyko naruszenia homologacji emisji (WLTP) i utraty gwarancji.
• Diagnostyka OBD-II powinna być wykonywana legalnym oprogramowaniem, by nie naruszać praw autorskich producenta sterownika.

Praktyczne wskazówki

1. Obserwuj, czy zjawisku towarzyszą: drgania, nierówna praca, kontrolka „check-engine”.
2. Jeśli nie – traktuj to jako normalne.
3. Gdy pojawią się dodatkowe objawy:
   • odczytaj kody DTC (VCDS, ODIS),
   • sprawdź adaptację przepustnicy, czujnik pedału sprzęgła i hamulca,
   • upewnij się, że ECU ma najnowszy soft (ASO VW).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli skok obrotów przekracza 1500 rpm lub trwa >3 s, może to wskazywać na: zabrudzoną przepustnicę, fałszywe powietrze w dolocie, wadliwy czujnik MAP/MAF.
• Podczas regeneracji GPF/DPF obroty biegu jałowego mogą wzrastać nawet do 1000–1050 rpm, ale zwykle bez nagłych pików.

Sugestie dalszych badań

• Porównanie logów z różnych wersji oprogramowania ECU (np. 04E-906-027-** suffixy) pod kątem „idle speed overshoot”.
• Analiza wpływu strategii ACT na NVH i subiektywne odczucie kierowcy przy manewrach parkingowych.
• Badania nad zastąpieniem dynamic idle control przez moment wspomagania z generatora ISG w układach 48 V.

Krótkie podsumowanie

Chwilowy wzrost obrotów po wciśnięciu sprzęgła i hamulca w VW T-Roc 1.5 TSI wynika z celowej strategii sterownika silnika: kompensuje on nagłą zmianę obciążenia, chroni przed zgaśnięciem i spełnia rygory emisji. Jeśli nie występują inne objawy, jest to zachowanie prawidłowe i nie wymaga interwencji. W razie wątpliwości – wykonaj odczyt DTC i upewnij się, że ECU ma aktualne oprogramowanie.