czy diesel 250 D w124 ma przekaźnik pompy paliwa
– Nie, seryjny Mercedes-Benz W124 250 D (silnik OM602, zarówno wolnossący, jak i turbodoładowany) nie posiada przekaźnika pompy paliwa, ponieważ w tym układzie nie występuje elektryczna pompa paliwa.
Kluczowe punkty
• Zasilanie paliwem realizuje mechaniczna pompa podciśnieniowo-tłocząca zintegrowana z pompą wtryskową BOSCH.
• Brak elektrycznej pompy = brak dedykowanego przekaźnika (KPR) spotykanego w wersjach benzynowych.
• Elementy elektryczne mogące wprowadzać w błąd: przekaźnik świec żarowych i elektrozawór STOP na pompie wtryskowej.
Budowa układu paliwowego OM602
– Mechaniczna pompa wtryskowa zapewnia zarówno zasysanie ze zbiornika (ok. 0,2–0,5 bar), jak i sprężanie do >100 barów.
– Na korpusie pompy znajduje się membranowa „pompa zasilająca” napędzana krzywką z wałka rozrządu pompy – zastępuje ona elektryczną pompę liniową/tłoczkową z wersji benzynowych.
Elementy elektryczne obecne w układzie diesla
• Elektrozawór STOP (zasilany po kluczyku, ≈12 V) – otwiera/zamyka dopływ paliwa.
• Przekaźnik świec żarowych – zasila świece podczas rozruchu i krótkiego dogrzewania.
• Sterownik EDS/ABS (opcjonalny) – nie steruje pompą paliwa, a jedynie zaworem dawki/korekty wolnych obrotów.
Dlaczego w internecie można znaleźć „przekaźnik pompy paliwa” dla 250 D?
– Sklepy katalogowe często łączą części wg nadwozia, a nie silnika; w wynikach pojawiają się podzespoły z wersji benzynowych W124 (M102/M103).
– Hasło „KPR” bywa mylnie stosowane do jakiegokolwiek dużego przekaźnika w komorze silnika (np. OVP, glow-plug relay).
Wyjątki i modyfikacje warsztatowe
– Niektóre egzemplarze po latach otrzymują uniwersalną elektryczną pompę wspomagającą (np. dla ułatwienia odpowietrzania); wówczas instalowany jest dodatkowy przekaźnik, ale nie występował on fabrycznie.
– Współczesne silniki Diesla (Common Rail) korzystają z elektrycznych pomp niskiego ciśnienia i kilku przekaźników/sterowników, lecz klasyczny OM602 pozostaje konstrukcją całkowicie mechaniczną.
– Na rynku retrofitów pojawiają się zestawy „in-tank lift pump” dla starszych diesli – rozwiązują problemy z zapowietrzaniem długich przewodów; do ich montażu wymagany jest własny przekaźnik i bezpiecznik 10–15 A.
Przykład diagnostyki problemu „brak paliwa” w 250 D:
– Brak szczególnych implikacji; przy modyfikacjach instalacji paliwowej należy zachować zgodność z regulaminem UE 2018/858 (homologacja części zamiennych) i zasadami bezpieczeństwa p-poż.
• Nie szukaj „Fuel Pump Relay” w katalogach po VIN dla 124.xxx z silnikiem 602 – powinien zwracać „N/A”.
• Jeżeli planujesz dołożyć elektryczną pompę wspomagającą:
– zabezpiecz ją bezpiecznikiem 10 A,
– steruj przekaźnik z zacisku 15 (po zapłonie) z dodatkowym wyłącznikiem awaryjnym.
– Wersje USA z systemem emisji mogą mieć dodatkowy przekaźnik diagn. EGR lub ARV – bywa mylony z KPR.
– W literaturze warsztatowej czasem stosuje się nazwy „fuel feed pump relay” dla pojazdów z retro-fitami; trzeba zweryfikować schemat po numerze podwozia.
• Analiza wpływu elektrycznych pomp wspomagających na trwałość sekcji tłoczących Bosch VE/RE.
• Porównanie rozruchu zimnego diesla OM602 z pompą mechaniczną vs. z dodatkową pompą liniową (metodologia NVH).
Mercedes-Benz W124 250 D nie ma fabrycznego przekaźnika pompy paliwa, bo nie ma elektrycznej pompy – paliwo zasysa i tłoczy w całości mechaniczna pompa wtryskowa. Jeśli napotykasz problemy z dopływem paliwa, skup się na elektrozaworze STOP, uszczelnieniu przewodów oraz kondycji pompy zasilającej, a nie na poszukiwaniach nieistniejącego przekaźnika.
jak sprawdzić czy elektrozawór stop działa
Kluczowe punkty
| Silnik / generacja | Typ odcięcia paliwa | Charakterystyczne cechy |
|---|---|---|
| Starsze diesle z mechaniczną pompą Bosch (np. VW 1.9D, Mercedes OM617) | Elektromagnetyczny 12 V | Pojedynczy przewód +, gwint M14-M18, słyszalny „klik” |
| Mercedes OM602 / OM603 (W124 250 D, 300 D) | Podciśnieniowy | Brak przewodu 12 V, cienki wężyk próżniowy, siłownik membranowy |
| Nowoczesne CR/EDC | Zawór w zespole pompy HP lub listwie common-rail | Sterowany PWM z ECU, diagnostyka z poziomu OBD |
Jeżeli masz wątpliwości – sprawdź, czy do korpusu zaworu dochodzi przewód 12 V (elektryczny) czy wężyk podciśnienia (vacuum).
| Krok | Czynność | Wynik poprawny | Wskazówka serwisowa |
|---|---|---|---|
| 1 | Test słuchowy: przekręć kluczyk na „zapłon” | Wyraźny „klik” | Brak dźwięku → idź do kroku 2 |
| 2 | Pomiar napięcia na konektorze (+ do pinu, – do masy) | 11,5-12,6 V | 0 V → bezpiecznik, stacyjka, przewód |
| 3 | Pomiar oporności cewki | 25-35 Ω (typowo ~30 Ω) | ∞ Ω lub <5 Ω → cewka spalona / zwarcie |
| 4 | Zasilanie „na krótko” 12 V | Tłoczek wciąga się, „klik” | Brak ruchu → zawór uszkodzony |
| 5 | Demontaż i inspekcja mechaniczna | Tłoczek czysty, sprężyna cała | Zadzior/brud → oczyść lub wymień |
Typowe objawy:
| Krok | Czynność | Wynik poprawny | Możliwe usterki |
|---|---|---|---|
| 1 | Ręczna pompka próżniowa do króćca zaworu | Dźwignia pompy opada przy –0,5 ÷ –0,6 bar | Brak ruchu → nieszczelna membrana |
| 2 | Test szczelności: utrzymuj podciśnienie 1 min | Spadek <10 kPa | Szybki spadek → nieszczelność membrany lub o-ring |
| 3 | Pomiar podciśnienia w wężyku przy pracującym silniku | ≥ –0,6 bar | Niskie podciśnienie → pompa vac, zawór przy stacyjce, wycieki w instalacji |
| 4 | Test zaworu przy stacyjce (elektrozawór 3-drogowy) | Otwarty na „zapłon”, zamknięty na „0” | Zawór niesprawny → wymień |
Objawy typowe:
Teoretyczne podstawy:
Elektryczny solenoid generuje siłę
[ F = \frac{N^2 I^2 \mu0 A}{2 g^2} ]
gdzie N – liczba zwojów, I – prąd, A – przekrój rdzenia, g – szczelina powietrzna.
Podciśnieniowy siłownik działa na różnicy ciśnień:
[ F = (p{\text{atm}} - p{\text{vac}}) · A{\text{mem}} ]
Sprawność zaworu STOP weryfikujesz:
Zastosowanie powyższej ścieżki diagnostycznej pozwala w ciągu kilkunastu minut jednoznacznie stwierdzić stan elektrozaworu STOP i uniknąć niepotrzebnej wymiany kosztownych podzespołów.
