Wartości przepływomierza w silniku 2.0 TDI CR

Pytanie

jakie powinny być wartości przepływomierza w silniku 2,0 tdi cr

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Orientacyjne, prawidłowe wskazania przepływomierza (MAF) w 2.0 TDI CR:
  • Bieg jałowy, silnik rozgrzany:
    • z aktywnym EGR: ok. 230–350 mg/suw (≈ 2–5 g/s)
    • z zamkniętym EGR (testowo): ok. 450–550 mg/suw (≈ 5–9 g/s)
  • 2000–3000 obr./min, umiarkowane obciążenie: ok. 350–500 mg/suw (≈ 12–30 g/s)
  • Pełne obciążenie (WOT) ~2500–4000 obr./min: ok. 850–1200 mg/suw (≈ 100–150 g/s), zależnie od wersji mocy (103–140 kW)
• Kluczowe: porównuj MAF rzeczywisty z MAF zadanym przez ECU; odchyłka do ±10% zwykle jest akceptowalna.

Szczegółowa analiza problemu

• Zasada: MAF mierzy masę świeżego powietrza. ECU wykorzystuje ją do dawkowania paliwa, sterowania EGR i doładowaniem. Wartości zależą od:
  • prędkości obrotowej i obciążenia,
  • stopnia otwarcia EGR (na jałowym EGR bywa szeroko otwarty, więc świeżego powietrza jest mniej),
  • szczelności i oporów układu dolotowego oraz stanu filtra powietrza.
• Jednostki:
  • mg/suw (mg/str, mg/skok) – bardzo użyteczne na wolnych obrotach i w logach VAG,
  • g/s – często stosowane w uniwersalnych skanerach OBD.
• Dlaczego jałowy bywa mylący: na biegu jałowym EGR mocno wpływa na MAF, a dodatkowe odbiorniki (klimatyzacja, wentylatory) zmieniają obciążenie. Dlatego wartości z jałowego mają mniejszą moc diagnostyczną niż log dynamiczny.
• Procedura testowa (zalecana):
  1. Silnik w temp. roboczej, brak błędów aktywnych, filtr powietrza drożny.
  2. Interfejs diagnostyczny (VCDS/OBDeleven/KTS): wybierz MAF actual i MAF specified (VAG: grupa 003/„Advanced Measuring Values”).
  3. Test jałowy:
     • EGR w trybie podstawowym (Basic Settings) zamknij testowo i sprawdź, czy MAF ~450–550 mg/suw.
  4. Log dynamiczny:
     • 3. lub 4. bieg, od ~1500 do ~4000 obr./min, pedał gazu do oporu (WOT).
     • Oczekuj, że MAF actual osiąga i utrzymuje wartości zbliżone do MAF specified, szczytowo ok. 850–1200 mg/suw (w zależności od mocy i konfiguracji).
• Interpretacja odchyleń:
  • MAF actual wyraźnie niższy od specified pod obciążeniem: zabrudzenie/zużycie MAF, zapchany filtr powietrza, nieszczelność dolotu przed turbiną, problem z doładowaniem.
  • MAF actual wyraźnie wyższy: nieszczelności/nieprawidłowości sterowania turbiną (przeładowanie), zawieszony EGR (zbyt zamknięty), rzadziej – błąd czujnika.
  • Na jałowym: rzeczywista znacznie > zadanej – EGR może nie domykać/nie pracować zgodnie z żądaniem; rzeczywista znacznie < zadanej – nieszczelność dolotu za MAF lub EGR utkwiony otwarty.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych 2.0 TDI (EURO 6) spotyka się kombinacje wysokociśnieniowego i niskociśnieniowego EGR oraz przepustnicę w dolocie – to zwiększa „zmienność” MAF na jałowym i czyni logi dynamiczne jeszcze ważniejszymi.
• Oprogramowanie ECU stosuje rozszerzone testy „plausibility” (np. kody P0101), porównując MAF z MAP/ciśnieniem doładowania i modelem przepływu – diagnozuj układ jako całość, nie tylko sam czujnik.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Różnice między wersjami mocy:
  • ~103–110 kW (140–150 KM): typowe piki MAF w okolicy 900–1100 mg/suw.
  • ~125–140 kW (170–190 KM): częściej 1000–1200 mg/suw, jeśli układ doładowania jest w pełni sprawny.
• Warunki zewnętrzne wpływają na MAF: gęstość powietrza maleje z temperaturą i wysokością n.p.m., więc w upałach i wysoko w górach wartości będą niższe.
• DPF-regeneracja chwilowo zmienia strategie EGR/boost – w trakcie wypalania odczyty mogą odbiegać od typowych.

Aspekty etyczne i prawne

• Stałe wyłączanie EGR/DPF lub „oszukiwanie” MAF jest nielegalne (emisje spalin) i może unieważnić dopuszczenia oraz ubezpieczenie. Dopuszczalne jest jedynie krótkotrwałe zamknięcie EGR do celów diagnostycznych.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze porównuj MAF actual vs specified – to ważniejsze niż „wartości katalogowe”.
• Zacznij od prostych rzeczy: nowy, jakościowy filtr powietrza; kontrola szczelności dolotu (dymowanie); sprawdzenie przewodów podciśnienia i siłownika/turbiny (VNT/aktuator).
• Jeśli podejrzewasz zabrudzenie MAF: użyj wyłącznie dedykowanego środka do MAF (bezdotykowo). Jeśli brak poprawy – wymień czujnik na OE/OEM (Bosch/Pierburg/Continental).
• Loguj jednocześnie: MAF, MAF specified, ciśnienie doładowania (MAP requested/actual), pozycję EGR, obroty – ułatwia to odróżnienie usterki MAF od problemów turbo/EGR.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Podane zakresy są orientacyjne; różnią się w zależności od kodu silnika (np. CBAB, CBAA, CAHA, CFHC), softu ECU, stanu technicznego i osprzętu.
• Na jałowym duże rozbieżności są normalne, jeśli EGR intensywnie pracuje – nie diagnozuj wyłącznie po tym punkcie pracy.
• Po modyfikacjach (tuning, dolot) „typowe” wartości mogą ulec zmianie.

Sugestie dalszych badań

• Podaj proszę: kod silnika, rok/model auta, odczyty MAF actual/specified na jałowym (z EGR otwartym i zamkniętym) oraz log z jednego pełnego przyspieszenia 1500–4000 obr./min. Na tej podstawie zweryfikuję, czy mieścisz się w normie i wskażę dalsze kroki.

Krótkie podsumowanie

• Dla 2.0 TDI CR: około 230–350 mg/suw (2–5 g/s) na jałowym z aktywnym EGR, 450–550 mg/suw z EGR zamkniętym; 350–500 mg/suw przy 2000–3000 obr./min; 850–1200 mg/suw (100–150 g/s) przy pełnym obciążeniu. Najważniejsze jest, by MAF actual podążał za MAF specified z odchyłką do ok. ±10% i by wartości rosły płynnie wraz z obciążeniem. Jeśli masz konkretne logi, przeanalizuję je krok po kroku.