Czujnik położenia wału korbowego – wymiana, ustawienie szczeliny, błędy P0335–P0339 Bosch, Denso, VDO

Pytanie

ak wymienić czujnik położenia wału korbowego ustawienia odległość od koła impulsowego i możliowe błędy

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W większości nowoczesnych silników czujnik położenia wału korbowego (CKP) wymienia się „śrubka w śrubkę” – bez dodatkowej regulacji szczeliny.
• Jeśli konstrukcja przewiduje regulację, szczelina powietrzna (air-gap) między czujnikiem a kołem impulsowym powinna wynosić typowo 0,5 – 1,5 mm (najczęściej ~1,0–1,2 mm); wartość dokładną podaje producent silnika.
• Typowe błędy DTC związane z CKP: P0335–P0339.

Szczegółowa analiza problemu

1. Rola i rodzaje czujników CKP

1.1 Indukcyjne (VR) – generują napięcie zmienne; wymagają stabilnej szczeliny.
1.2 Hallotronowe (cyfrowe) – zasilane 5 V; dostarczają przebieg prostokątny; mniej wrażliwe na małe zmiany szczeliny, ale nadal wymagają prawidłowego ustawienia osiowego.

2. Procedura wymiany (wariant uniwersalny)

3. Ustawianie szczeliny (gdy regulowana)

• Ustaw silnik w GMP cylindra 1 (blokada serwisowa).
• Załóż przekładkę ustawczą lub reguluj na „fly-out” czujnika, aż szczelinomierz pokazuje wartość docelową.
• Zachowaj równoległość czujnika do płaszczyzny koła fonicznego; brak bicia osiowego koła < 0,15 mm.

4. Możliwe usterki po montażu

Najczęstsze źródła problemu: zbyt duża szczelina (> 2 mm), opiłki żelaza na nosku czujnika, korozja styków, pęknięte koło impulsowe lub kabel w przełamaniu.

Aktualne informacje i trendy

• Coraz powszechniejsze czujniki wielokanałowe (A/B) z wyjściem SENT lub PSI5 wymagają dokładniejszego ustawienia osiowego, ale dzięki autokalibracji tolerują większy air-gap.
• W hybrydach stosuje się zintegrowane czujniki prędkości wału silnika-generatora, montowane bezpośrednio w obudowie MG-set – wymiana najczęściej tylko z całym modułem.
• W pojazdach ADAS kluczowa jest spójność sygnału CKP z sygnałem CMP – systemy kontroli trakcji wykorzystują fazowanie do ograniczania momentu.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Czujnik indukcyjny: amplituda sygnału rośnie z RPM; przy zbyt dużej szczelinie na rozruchu (niskie RPM) napięcie < 0,5 V pp – ECU nie „widzi” wału.
• Czujnik Hall: generuje poziomy L/H (~0,3 V / 5 V); przy uszkodzeniu zasilania stałe 0 V lub 5 V loguje P0335.
• Porównanie: czujnik ABS koła ma podobną zasadę, ale inny profil zębnika (60-48 dla CKP vs 48-0 dla ABS).

Aspekty etyczne i prawne

• Unieszkodliwianie starego czujnika jako odpadu elektronicznego (zawiera ferromagnes i żywicę epoksydową).
• Praca przy akumulatorze – ryzyko iskry; norma PN-EN ISO 18246 reguluje procedury odłączania HV w pojazdach elektrycznych.
• Zachowanie BHP podczas unoszenia pojazdu – podpory spełniające EN1494.

Praktyczne wskazówki

• Używaj czujników OEM lub jakości Tier-1 (Bosch, Denso, VDO); tanie zamienniki mają rozrzut parametrów indukcyjności.
• Kontrola koła fonicznego przy okazji: bicie osiowe > 0,2 mm kwalifikuje do wymiany; pęknięty ząb = natychmiastowa wymiana.
• Do testu sygnału użyj oscyloskopu: VR – sinus 0,5-100 V pp; Hall – prostokąt 0/5 V, czas narastania < 4 µs.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W kilku jednostkach (np. Ford 1.8/2.0 TDCi, VW 1.9 TDI z pompowtryskiem) czujnik jest uszczelniony uszczelką płaską – jej brak powoduje za małą szczelinę.
• Naciek oleju z nieszczelnego simmeringu wału potrafi zakleić końcówkę czujnika – objawy identyczne z awarią sensora.
• W silnikach po swapie ECU (tuning) konieczna bywa adaptacja faz OBD „Crank Re-Learn”.

Sugestie dalszych badań

• Analiza wpływu mikrowibracji wału (torsion) na jitter sygnału CKP przy downsizingu.
• Testy kompatybilności elektromagnetycznej czujników Hall SENT z instalacją 48 V.
• Studium trwałości koła fonicznego drukowanego metodą L-PBF (laser powder bed fusion) z Fe-AlSi.

Krótkie podsumowanie

Prawidłowa wymiana czujnika CKP sprowadza się do:

1. Bezpiecznego demontażu starego sensora.
2. Montażu nowego, czystego czujnika, dokręconego momentem katalogowym.
3. W 90 % silników – brak regulacji szczeliny; gdy jest wymagana, zachowujemy 0,5–1,5 mm.
4. Skasowania błędów i weryfikacji oscyloskopem/OBD.

Zastosowanie powyższych praktyk minimalizuje ryzyko błędów P0335–P0339, poprawia niezawodność silnika i skraca czas diagnostyki.