Wypadanie zapłonu w VW Passat B5 1.9 TDI AVB

Pytanie

Vw passat b5 lifting 1.9tdi avb przyczyny wypadania zapłonu na biegu jałowym

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze źródła „wypadania zapłonu” (nierównej pracy) w Passacie B5 FL 1.9 TDI AVB to:
  1. awaria wiązki elektrycznej pompowtryskiwaczy,
  2. nieszczelne/zużyte pompowtryskiwacze lub ich uszczelnienia,
  3. zabrudzony lub zablokowany zawór EGR,
  4. błędny sygnał z przepływomierza (MAF) bądź czujników G28/G40,
  5. niewłaściwe ciśnienie wstępne paliwa (pompa tandemowa, filtr),
  6. mechaniczne zużycie wałka rozrządu – krzywek PD,
  7. rzadziej: przestawiony rozrząd, niska kompresja, uszkodzenie DMF lub (w automacie) ślizgający się konwerter.
• Diagnostykę zaczyna się od pełnego odczytu błędów VCDS, analizy bloków 013/023/004, a następnie testów mechanicznych (ciśnienie sprężania, szczelność dolotu, stan wałka).

Szczegółowa analiza problemu

1. Charakterystyka silnika AVB

   • 1.9 TDI 74 kW (101 KM) z systemem Pumpe-Düse (PD), nie common-rail. Każdy cylinder ma osobny pompowtryskiwacz sterowany elektromagnetycznie i napędzany krzywką wałka rozrządu.

2. Objawy „wypadania zapłonu” na jałowym

   • nierówne obroty, drgania nadwozia, sporadyczne gaśnięcie, błędy typu „Cylinder X – Misfire Detected” lub „Control Deviation Injector”.

3. Układ elektryczny pompowtryskiwaczy (top-fault)

   • Wiązka w głowicy pracuje w gorącym oleju → pęka izolacja, styki się luzują.
   • W VCDS: skokowe zmiany wartości BIP (MB 023) i korekt (MB 013).
   • Koszt części ~120-160 zł; wymiana ~1 h.

4. Uszczelnienia i same pompowtryskiwacze

   • Twardniejące oringi → przedmuchy kompresji lub paliwa, zapowietrzanie.
   • Zużyty rozpylacz/elektrozawór → wysokie +/– korekty, dymienie.
   • Diagnostyka: test przelewowy, zamiana miejscami wtryskiwaczy, pomiar BIP.
   • Regeneracja pojedynczego PD 400-700 zł; zestaw uszczelnień 50-80 zł/szt.

5. Zawór EGR i dolot

   • Zawieszony w pozycji otwartej zabiera tlen na biegu jałowym → niestabilność.
   • Czyszczenie co 60-80 tys. km, uważając na legalność wyłączeń (patrz „Aspekty prawne”).

6. Układ pompy tandemowej i filtr paliwa

   • Zużyta sekcja paliwowa < 4 bar na jałowym → nierównomierne napełnianie PD.
   • Filtr paliwa ≥30 tys. km lub złej jakości ON → restrykcje przepływu.
   • Pomiar manometrem przed głowicą; wymiana filtra to pierwszy, tani krok (60-120 zł).

7. Czujniki MAF, G28, G40

   • Przepływomierz: MB 003 powinien pokazywać ~275 mg/suw przy 861 rpm (jasny objaw po odpięciu – jeśli silnik pracuje lepiej, MAF do wymiany).
   • Wadliwy czujnik wałka/wału wybija synchronizację (MB 004 torsion value).

8. Część mechaniczna

   • Krzywki wałka rozrządu w silnikach PD (brak oleju 505.01/507.00) wycierają się → zmniejszony skok PD, wysoka korekcja danego cylindra.
   • Pomiary kompresji (< 25 bar) lub uszkodzony DMF mogą imitować misfire.

9. Rozrząd, balans, skrzynia

   • Torsion value poza ±3°KW, źle ustawiony pasek, rozbieżne koła balansujące (BHW, ale zdarza się w AVB po swapie modułu).
   • W automacie 5-bieg Tiptronic AWX/BHW: luźny lock-up konwertera generuje drgania.

Aktualne informacje i trendy

• Wiązki PD sprzedawane dziś mają poprawiony materiał izolacji; nie warto montować używek.
• Regenerowane pompowtryski otrzymują końcówki DLC i kalibrację na stole CRI-PC, co zwiększa kulturę pracy.
• Rynek skłania się ku retro-fitu PD→CR, lecz w AVB koszt >15 tys. zł – mało opłacalne.
• Coraz powszechniejsze są narzędzia oscyloskopowe do analizy sygnałów G28/G40 (cam crank correlation) i prądów cewek PD (prąd 2,7–3 A).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• MB 013 (korekty) ≈ 0 mg/str; > ±2,0 mg/str wskazuje problem.
• BIP (MB 023) wartości ujemne -30…-60 µs; dodatnie lub > -10 µs = ryzyko awarii cewki.
• Test przelewowy: różnica > 30 % wskazuje nieszczelny PD.
• Analogicznie do obwodu świec benzynowych, w PD „brak iskry” zastępuje „brak dawki”.

Aspekty etyczne i prawne

• Wyłączanie EGR lub DPF (po retrofitach) bez homologacji łamie przepisy UE (Reg. 2018/858).
• Manipulacje w oprogramowaniu ECU pod kątem fałszowania korekt spalania są nielegalne.
• Podczas pracy przy układzie paliwowym Diesel zachować BHP: ciśnienia lokalne PD > 2 000 bar.

Praktyczne wskazówki

1. Zrób pełny autoscan VCDS i zapisz log.
2. Na rozgrzanym silniku (≥ 80 °C):
   • obserwuj MB 013/023 – cylinder z odchyłką = kandydat do inspekcji,
   • MB 004 torsion value skoryguj do 0 ± 0,5° (poluzowanie śruby koła zębatego pompy i korekta).
3. Jeśli korekcje „skaczą” – wymień wiązkę (najpierw).
4. Stabilne, wysokie korekcje – zamień PD miejscami; błąd podąży? → PD do regeneracji.
5. Przy okazji wymień filtr paliwa, oczyść EGR, sprawdź MAF.
6. Przed demontażem PD – odsysaj paliwo, stosuj nowe śruby rozprężne zgodnie z TPI 2012771.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Nadmierne drgania mogą pochodzić wyłącznie z DMF – test: wciśnij sprzęgło; jeśli ustają, winny jest DMF, nie spalanie.
• W silnikach po chip-tuningach korekty MB 013 bywają „sztucznie” wysokie – ECU kompensuje nadprogramową dawkę bazową.

Sugestie dalszych badań

• Analiza prądów cewek PD klampem Hall’a – pozwala wyłapać sporadyczne zaniki.
• Endoskopowe oględziny krzywek rozrządu bez demontażu wałka.
• Badanie składu oleju (lab) na obecność ON – weryfikacja nieszczelności uszczelnień PD.
• Monitoring torsion value w funkcji temperatury – wykrywa rozciągający się pasek rozrządu.

Krótkie podsumowanie

Nierówna praca Passata 1.9 TDI AVB na biegu jałowym wynika w 70-80 % z problemów z pompowtryskiwaczami lub ich okablowaniem, rzadziej z układu dolotowego, czujników bądź mechaniki silnika. Rozpoczynając od diagnostyki VCDS, wymiany wiązki PD i kontroli korekt dawek, w większości przypadków szybko ustalisz winowajcę i zminimalizujesz koszty.