Wytaczarka 2A622 – brak posuwów wzdłużny i poprzeczny, diagnostyka i typowe usterki

Pytanie

Naprawa wytaczarki 2A622 brak posuwów wzdłużny i poprzeczny

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstszą przyczyną jednoczesnego braku posuwów wzdłużnego i poprzecznego w 2A622 jest usterka elementu wspólnego: zasilania i/lub sterowania napędem posuwów (bezpiecznik/wyłącznik termiczny, stycznik, transformator/prostownik zasilający sprzęgła elektromagnetyczne) albo mechaniczne rozsprzęglenie (ścięty kołek bezpieczeństwa na wale posuwów).
• Zacznij od weryfikacji: czy działa wrzeciono i szybkie posuwy, czy „łapie” elektromagnes sprzęgieł, czy obraca się wał napędu posuwów, czy jest napięcie na cewkach sprzęgieł i silniku posuwów oraz czy nie zadziałały zabezpieczenia.

Kluczowe punkty

• Sprawdź zabezpieczenia i zasilanie sterownicze, potem obwód cewki stycznika posuwów i prostownik/transformator sprzęgieł.
• Zmierz napięcie pod obciążeniem na cewkach sprzęgieł (typowo 24/48/110 V DC) i na silniku posuwów (3×400 V AC).
• Oceń mechanikę: wał posuwów, kołek ścinany, poziom/ciśnienie oleju w skrzyni posuwów.

Szczegółowa analiza problemu

• Rozwinięcie głównych aspektów

  • W 2A622 posuwy są zwykle realizowane przez jeden napęd (silnik posuwów) i rozdzielane na osie przez sprzęgła elektromagnetyczne w skrzyni posuwów. Usterka w zasilaniu/sterowaniu tych sprzęgieł lub brak pracy wspólnego silnika da efekt: brak posuwów X i Y jednocześnie.
  • Mechanicznie typowym „bezpiecznikiem” jest kołek ścinany/klin na wale doprowadzającym napęd do skrzyni; po przeciążeniu ścina się i posuwy znikają w obu osiach.

• Teoretyczne podstawy

  • Cewki sprzęgieł wymagają stabilnego napięcia DC; dawne prostowniki selenowe/mostki + transformator często ulegają degradacji (spadek napięcia pod obciążeniem, grzanie, tętnienia). Niedobór napięcia → sprzęgło nie „przyciąga”.
  • Obwód cewki stycznika posuwów przebiega przez szereg blokad (E‑STOP, krańcówki, termiki, presostat/wyłącznik poziomu oleju, styki pomocnicze wrzeciona). Przerwa w dowolnym punkcie = brak zasilania posuwów.

• Praktyczne zastosowania (procedura 60–90 min)

  1. Test funkcjonalny bez przyrządów

     • Wrzeciono: czy startuje na wszystkich biegach? Jeśli tak, zasilanie główne jest OK.
     • Szybkie posuwy: jeśli są oddzielne – czy działają? Jeśli nie – szukaj usterki wspólnej (zasilanie/sterowanie).
     • Dźwignie posuwu: czy słychać „klik” elektromagnesu w skrzyni, gdy przełączasz kierunek/ oś? Brak dźwięku sugeruje brak zasilania cewek lub przerwę w sterowaniu.
     • Kontrolki/lamps: czy świeci „gotowość”, „olej/ciśnienie”? Brak zezwolenia z presostatu/poziomu oleju może blokować posuwy.

  2. Zasilanie i zabezpieczenia

     • Sprawdź bezpieczniki (FU) i wyłączniki nadprądowe/termiki (TH) dedykowane „posuwom/sprzęgłom”. Nie sugeruj się wyglądem – sprawdź miernikiem.
     • Potwierdź napięcie wtórne transformatora sterowniczego (np. 24/48/110 V) oraz obecność DC za prostownikiem (pomiar pod obciążeniem – włącz posuw, obserwuj spadek).

  3. Obwód stycznika posuwów (KM)

     • Zlokalizuj cewkę stycznika napędu posuwów. Przy próbie włączenia posuwu zmierz napięcie na cewce (powinno być znamionowe – np. 24/110 V).
     • Jeśli brak napięcia: „idź po łańcuchu” – E‑STOP, drzwi szafy, presostat/poziom oleju, krańcówki osi, styki pomocnicze stycznika wrzeciona. Lokalizuj punkt zaniku napięcia.
     • Jeśli cewka dostaje napięcie, a stycznik nie załącza – uszkodzona cewka/stycznik. Jeśli załącza, ale brak napięcia na wyjściu – wypalone styki robocze.

  4. Zasilacz sprzęgieł elektromagnetycznych

     • Zmierz DC na zaciskach cewek podczas próby załączenia. Typowe orientacyjne rezystancje: 24 V DC → kilkanaście–kilkadziesiąt Ω; 48 V DC → dziesiątki–set Ω; 110 V DC → kilkaset Ω. Rezystancja ≈0 Ω (zwarcie) lub ∞ (przerwa) = uszkodzona cewka.
     • Jeśli DC znika pod obciążeniem: mostek prostowniczy/selen, połączenia, transformator – do diagnozy/wymiany.

  5. Silnik posuwów

     • Czy stycznik podaje 3×400 V na zaciski silnika? Jeśli tak, a silnik nie rusza i nie buczy – możliwe uzwojenie przerwane. Jeśli buczy – brak fazy/mechaniczne zablokowanie.
     • Pomiar prądów cęgami na każdej fazie: asymetria wskazuje na brak fazy/usterkę uzwojeń.
     • W razie podejrzeń – próba na „oddzielnym” zasilaniu z kontrolą mechaniki (ostrożnie).

  6. Mechanika skrzyni posuwów

     • Otwórz inspekcje i obserwuj: czy wał posuwów za silnikiem obraca się przy załączonym styczniku? Jeśli tak, a brak ruchu stołu – sprawdź kołek ścinany/klin w sprzęgle wejściowym skrzyni.
     • Poziom/stan oleju, działanie pompki (niektóre maszyny blokują posuw przy niskim poziomie/ciśnieniu).
     • Ręcznie (przy odłączonym zasilaniu) sprawdź płynność przełączania dźwigni i czy nie ma „martwego” skoku.

  7. Krańcówki i okablowanie

     • Krańcówki skrajne X/Y mogą blokować posuw w jednym kierunku; jeśli jednak obie osie „martwe” – patrz obwód wspólny. Oceń ciągłość przewodów w przegubach/łamaczach kabli.
     • Przeglądnij zaciski i wsuwki – utlenienie/luźne złącza są częste.

  8. Retrofity/PLC (jeśli zmodernizowana)

     • Sprawdź, czy sterownik nie sygnalizuje alarmów osi, czy wyjścia sterujące cewkami/stycznikiem są aktywne (diagnostyka I/O).
     • Jeśli zastosowano falownik dla silnika posuwów – kody błędów, stan enable, zaciski logiczne RUN/FWD/REV.

Aktualne informacje i trendy

• Przy regeneracji zasilania cewek sprzęgieł zalecana jest wymiana starych prostowników selenowych na mostki krzemowe oraz dodanie rezystora/dławika ograniczającego prąd i tłumika RC (snubber) dla ochrony styków.
• Coraz częściej stosuje się zasilacze impulsowe DC o stałym napięciu (np. 48/110 V DC) do cewek elektromagnesów – stabilniejsze załączanie i mniejsze grzanie.
• Modernizacja styczników/krańcówek do rozwiązań z kontaktami pozłacanymi i wyłącznikami bezpieczeństwa kategorii zgodnej z normami maszynowymi poprawia niezawodność.
• Dodatkowe monitorowanie prądu cewek (przekaźniki pomiarowe) pozwala wykrywać spadek siły przyciągania zanim pojawi się awaria posuwów.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Jak sprawdzić „trzymanie” sprzęgła: przy załączonym posuwie przyłóż wkrętak do jarzma – wyczuwalne silne „ciągnięcie” oznacza, że cewka jest zasilona.
• Pomiar „pod obciążeniem” prostownika: multimetr na DC, dołączony do zacisków cewki w trakcie załączania – spadek o >20–30% względem jałowego wskazuje słaby prostownik/połączenia.
• Kołek ścinany: zwykle na wejściu skrzyni posuwów lub na wale od silnika; ślady opiłków i brak reakcji mimo obrotu wału wejściowego to typowy objaw.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace tylko przez osoby uprawnione; obowiązkowo procedury LOTO i sprawdzenie braku napięcia.
• Jeśli działasz w USA: stosuj wytyczne OSHA 29 CFR 1910 i NFPA 79 (elektryczne wyposażenie maszyn). W UE/PL: PN‑EN 60204‑1 i PN‑EN ISO 13849 (funkcje bezpieczeństwa).

Praktyczne wskazówki

• Niezbędne narzędzia: multimetr z pomiarem AC/DC, cęgi prądowe, próbnik 24/110 V, izolowany śrubokręt, zestaw mostków serwisowych, endoskop/latarka.
• Dokumentacja: jeżeli nie masz schematu, sfotografuj listwy zaciskowe i oznaczenia przewodów – ułatwi to późniejszą wymianę uszkodzonych elementów.
• Szybki test różnicujący:
  • Jest DC na cewkach sprzęgieł → szukaj mechaniki (kołek/klin/skrzyżowanie zębatek).
  • Nie ma DC na cewkach, ale jest AC na wtórnym transformatora → prostownik/połączenia.
  • Nie ma AC na wtórnym → transformator/bezpiecznik po wtórnej.
  • Stycznik posuwów nie załącza → przerwa w obwodzie blokad/cewka stycznika.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wartości napięć/rezystancji cewek są orientacyjne – zweryfikuj tabliczki znamionowe. Niektóre 2A622 były modyfikowane (inne napięcia cewek: 24/48/110 V).
• Jednoczesne uszkodzenie dwóch cewek sprzęgieł jest mało prawdopodobne; jeśli obie osie „zniknęły” naraz, w 90% przypadków winny jest prostownik/transformator, stycznik lub mechaniczny kołek na wspólnym wale.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli napęd posuwów to silnik DC po retroficie – sprawdź szczotki, komutator, mostek/sterownik armatury.
• Zmierz izolację silnika posuwów miernikiem 500 V (megger) do korpusu – <1 MΩ kwalifikuje do prac warsztatowych.
• Rozważ dodanie wskaźnika prądu cewki sprzęgła i presostatu oleju z sygnalizacją – ułatwia prewencję.

Krótkie podsumowanie

• Skup się na wspólnych elementach układu posuwów: zabezpieczeniach, styczniku posuwów, zasilaczu/prostowniku cewek i mechanice wejścia skrzyni (kołek ścinany).
• Przeprowadź pomiary pod obciążeniem i obserwację ruchu wału posuwów. To najszybciej zawęzi usterkę do elektryki lub mechaniki.
• Daj znać: czy wrzeciono i szybkie posuwy działają, czy słychać załączanie sprzęgieł, jakie napięcie masz na cewkach i styczniku posuwów. Na tej podstawie podam kolejny, precyzyjny krok diagnostyczny.

Pytanie

Schemat elektryczny napedu posuwow

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Nie istnieje jeden „uniwersalny” schemat elektryczny napędu posuwów – zależy on od konkretnej maszyny (model, rok, wersja) i zastosowanego napędu (AC ze sprzęgłami elektromagnetycznymi lub DC z przekształtnikiem tyrystorowym/serwo).
• Aby pomóc od ręki, podaję dwa kompletne, typowe schematy funkcjonalne (AC + sprzęgła EM oraz DC + prostownik/tyrystor) wraz z punktami pomiarowymi i wartościami referencyjnymi. Na ich bazie można skutecznie diagnozować 90% usterek.
• Do precyzyjnego schematu potrzebne są: model maszyny, napięcia cewek/styczników, typ silnika posuwu (AC/DC/BLDC/serwo), obecność tachoprądnicy/enkodera, zdjęcia tabliczek znamionowych i listw zaciskowych.

Kluczowe punkty

• Dwie dominujące topologie:
  1. silnik asynchroniczny 3×400/230 V AC + sprzęgła elektromagnetyczne zasilane DC,
  2. silnik DC z napędem tyrystorowym (często z tachoprądnicą), czasem z przekaźnikami/kontaktorami odwracającymi kierunek.
• Najczęstsze przyczyny awarii: zanik zasilania cewek EM (uszkodzony prostownik/transformator/bezpiecznik), przerwa w łańcuchu blokad (E‑STOP, presostat oleju, termik), rozkalibrowany/wyłączony napęd DC (brak wzbudzenia/potencjału odniesienia, brak sygnału ENABLE), usterki mechaniczne sprzęgieł.

Szczegółowa analiza problemu

Poniżej dwa „kanoniczne” schematy funkcjonalne z komentarzem serwisowym.

1. Silnik AC + sprzęgła elektromagnetyczne (EM)

• Obwód siłowy (moc): QF (wyłącznik) → FU1–FU3 (bezpieczniki) → KM1 (stycznik) → FR/TH (przekaźnik termiczny) → M1 (silnik posuwów 3×AC).
• Obwód sterowania KM1: transformator sterowniczy → FU_ster → E‑STOP (NC) → termik (NC) → gotowość wrzeciona (NO) → presostat oleju (NO) → START (NO) + samopodtrzymanie KM1 → cewka KM1.
• Zasilanie i wybór posuwu: TR1 (np. 230/400 → 24/36/48/110 V AC) → mostek Graetza BR1 → (opcjonalnie kondensator filtrujący) → bezpiecznik DC → selektor osi X/Y i kierunku → cewki sprzęgieł EM (YA…).

Uproszczony rysunek logiczny (tekstowy):

• Siła (3×AC): L1 L2 L3 → [KM1] → [TH] → M1
• Sterowanie (np. 110/48/24 V): L_ster → E‑STOP(NC) → TH(NC) → SPINDLE_OK(NO) → OIL_PRESS(NO) → START(NO) → KM1(A1); A2 → N_ster
• Zasilanie EM: TR1~ → BR1 +C → +DC → selektory X/Y, ± → cewki EM → −DC

Wartości referencyjne i formuły:

• Cewki EM (typowo): 24 V DC (12–25 Ω, 1–2 A) lub 48 V DC (40–60 Ω, 0,8–1,2 A). Spodziewany prąd: I ≈ U/R.
• Mostek po filtracji: VDC ≈ 1,41·VAC − 2·Vf (dla diod Si Vf≈0,7–1,0 V/szt.). Bez filtra (tętnienia 100 Hz): VAVG ≈ 0,9·VAC.
• Tętnienia: ΔV ≈ Iobc/(C·2f). Przykład: 48 V/1 A, C=4700 µF, f=50 Hz → ΔV ≈ 1/(0,0047·100) ≈ 2,1 Vpp.

Procedura diagnostyczna (skrócona):

• Czy KM1 „klika”? Jeśli nie: idź po łańcuchu blokad (E‑STOP, termik, presostat, „wrzeciono gotowe”, START).
• Zmierz wtórne TR1 (AC) bez obciążenia i pod obciążeniem (spadek >10–15% wskazuje na problem).
• Zmierz DC za BR1: bez obciążenia i przy załączonej cewce. Gwałtowny spadek → uszkodzony mostek, zimny lut, zbyt mała pojemność filtru.
• Pomiar bezpośrednio na cewce przy próbie załączenia: brak DC → przerwa/selektor; DC obecne, brak mechanicznego „przyciągania” → uszkodzone sprzęgło/zaolejone okładziny/za duża szczelina.

2. Silnik DC + napęd tyrystorowy (SCR/„Stromrichter”)

• Wejście mocy do napędu: 3×AC → napęd DC (mostek sterowany/tyrystorowy).
• Wyjścia napędu: Armatura A1–A2 (regulacja momentu/prędkości), Wzbudzenie F+–F− (stałe DC, np. 180–220 V DC zależnie od silnika), TACHO T+–T− (sprzężenie zwrotne, np. 7–50 V/1000 obr/min).
• Sterowanie: ENABLE (wejście zezwolenia), REF SPEED (potencjometr/0–10 V), sygnały FWD/REV (logiczne lub przez styczniki odwracające biegunowość armatury), interlocki (E‑STOP, termiki, czujniki).
• Wybór osi/kierunku (jeśli jeden silnik i skrzynia z EM): logika jak w pkt. 1, ale napęd DC pracuje cały czas w zadanej prędkości, a sprzęgła dołączają ruch do wybranej osi.
• Alternatywnie dwie osie z osobnymi silnikami DC i dwoma napędami (każdy z własnym REF i ENABLE).

Uproszczony rysunek logiczny (tekstowy):

• 3×AC → [Napęd DC] → A1/A2 → Silnik DC; F+/F− → wzbudzenie; T+/T− → tachoprądnica
• Interlock: E‑STOP/termiki/presostat → ENABLE napędu
• REF: potencjometr 0–10 V lub sygnał z PLC/CNC
• Kierunek: FWD/REV (wejścia napędu lub styczniki odwracające armaturę)
• (Opcjonalnie) EM clutches X/Y na DC jak w pkt. 1

Pomiar i weryfikacja:

• Sprawdź wzbudzenie: F+–F− powinno mieć stabilne DC (brak wzbudzenia = brak momentu, silnik „nie ciągnie”).
• Sprawdź, czy na wejściu ENABLE jest prawidłowy stan (często 24 V DC lub zwarcie styków).
• Zmierz REF (0–10 V) przy zadawaniu prędkości; TACHO rośnie proporcjonalnie do obrotów (np. 10–20 V przy średnich obrotach).
• Jeśli napęd udaje błąd: odczytaj kod (Undervoltage, Overcurrent, Field Loss). Często przyczyną są kondensatory wygładzające lub przekaźnik „Field Loss”.

Najczęstsze usterki:

• „Field loss” – brak/wahania napięcia wzbudzenia.
• Zanik sygnału ENABLE (przerwany łańcuch blokad).
• Uszkodzone styki FWD/REV (zawieszające się styczniki odwracające).
• Starzenie kondensatorów filtrujących w napędzie (tętnienia → grzanie silnika, wyzwalanie zabezpieczeń).
• Tachoprądnica: zużyte szczotki/brudne komutatory, brak sprzężenia → „pływanie” prędkości.

Aktualne informacje i trendy

• Modernizacje starszych obrabiarek: wymiana prostowników selenowych na mostki krzemowe (większa niezawodność), przejście sterowania na 24 V DC, wprowadzenie zasilaczy impulsowych i filtracji EMC.
• Retrofity napędów DC: zachowanie silnika DC, ale wymiana napędu na nowoczesny konwerter z wejściem 0–10 V/field supply i diagnostyką; alternatywnie konwersja na silnik AC + falownik z czujnikiem (VFD + encoder).
• Integracja bezpieczeństwa: E‑STOP i blokady do poziomu PL d/e (ISO 13849-1), stosowanie przekaźników bezpieczeństwa, diagnostyka online.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Zasilanie EM bez filtracji daje VAVG ≈ 0,9·VAC – sprzęgło działa, ale ma mniejszy moment trzymający i może „buczeć”. Dodanie C (kilka tysięcy µF) zwiększa moment i stabilność; dobra praktyka to dodać rezystor rozładowujący 2–5 kΩ/5–10 W równolegle do C.
• Tłumienie przepięć: dla cewek DC – dioda + TVS; dla AC – snubber RC 100 Ω/0,1 µF X2. Chroni styki joysticków/styczników i napędy.
• Ocena mostka prostowniczego: dobieraj na ≥3× prąd obciążenia ciągłego i ≥2× napięcie (np. dla 48 V DC i 1,2 A – KBPC10–25A / 200–400 V).

Aspekty etyczne i prawne

• Prace tylko przy odłączonym i zabezpieczonym zasilaniu (LOTO). W USA: OSHA 29 CFR 1910 Subpart S, NFPA 70/NEC i NFPA 79 (maszyny przemysłowe). W UE: IEC/EN 60204‑1, ISO 13849‑1/‑2.
• Nie wolno mostkować obwodów bezpieczeństwa na stałe; do testów używaj łączników serwisowych i procedur.

Praktyczne wskazówki

• Zanim cokolwiek rozłączysz: wykonaj serię ostrych zdjęć listw zaciskowych, oznaczeń przewodów i płytek zaciskowych silników/sprzęgieł.
• Szybka triada pomiarowa przy braku posuwu:
  1. cewka KM1 dostaje napięcie?
  2. jest DC na wyjściu BR1 pod obciążeniem?
  3. jest DC bezpośrednio na cewce EM przy zadanym kierunku?
• Modernizując prostownik EM:
  • mostek 10–25 A/≥200 V,
  • C=2200–6800 µF na każde 1 A obciążenia,
  • bezpiecznik po stronie DC typu gG na 1,6–2× prąd cewek,
  • snubbery na cewkach.
• Napęd DC: zacznij od sekcji Field (musi być OK), dopiero potem Armatura i pętla prędkości. Sprawdź masę/0 V między napędem a pulpitem – utrata odniesienia psuje REF/ENABLE.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez danych maszyny traktuj poniższe schematy jako „referencyjne”. Modyfikacje fabryczne lub serwisowe (przez lata) są częste.
• Starsze czujniki (presostaty, krańcówki) potrafią „przepuszczać” pod obciążeniem – testuj pod napięciem i obciążeniem, nie tylko omomierzem.

Sugestie dalszych badań

• Proszę o: model maszyny, zdjęcia szafy, tabliczki silnika posuwów (AC/DC, prąd, napięcie), napięcia cewek EM, informację o tachoprądnicy/enkoderze. Na tej podstawie rozrysuję dedykowany schemat z numeracją zacisków.
• Jeśli to napęd DC: spisz oznaczenia zacisków (A1/A2, F+/F−, T+/T−, +10V, REF, COM, ENABLE, FAULT, FWD/REV). Zwykle pozwala to odtworzyć pełny schemat sterowania.

Krótkie podsumowanie

• Napęd posuwów to z reguły (a) silnik AC + sprzęgła EM z prostownikiem, albo (b) silnik DC z napędem tyrystorowym; logika bezpieczeństwa (E‑STOP, termik, presostat, „wrzeciono OK”) jest szeregowo wpięta w zasilanie cewek/styczników.
• Najpierw sprawdź, czy stycznik silnika posuwów ma zasiloną cewkę, potem czy prostownik EM/napęd DC daje prawidłowe napięcia pod obciążeniem, na końcu – czy napięcie dociera do konkretnej cewki/kierunku.
• Dostarcz proszę szczegóły maszyny – przygotuję precyzyjny schemat z oznaczeniami zacisków oraz listą elementów zamiennych.

Pytanie

W podsumowaniu błędy gdy silnik dostaje zasilanie to rusza a w moim przypadku mimo impulsu z tablicy sterującej nic się nie załącza

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Skoro silnik „po podaniu zasilania rusza”, a po impulsie z tablicy sterującej „nic się nie załącza”, usterka leży w łańcuchu sterowania (nie w samym silniku): brak zasilania sterowniczego, przerwa w obwodzie cewki stycznika/SSR, otwarty łańcuch bezpieczeństwa (E‑STOP/krańcówki/termik), uszkodzony przekaźnik pośredni lub sama cewka stycznika.
• Priorytet: w chwili podania komendy zmierz napięcie bezpośrednio na cewce elementu wykonawczego, zwykle stycznika (zaciski A1–A2). Jeśli:
  • jest napięcie znamionowe, a nie „ciągnie” – uszkodzona cewka/mechanika stycznika;
  • nie ma napięcia – cofnij się po łańcuchu: E‑STOP/krańcówki/termik, bezpiecznik wtórny, przewody, przekaźnik pośredni/wyjście z tablicy.

Szczegółowa analiza problemu

• Typowy tor sygnału: Tablica sterująca (impuls START) → przekaźnik/optowyjście tranzystorowe → cewka stycznika/SSR (element mocy) → styki główne → silnik (czasem przez sprzęgło elektromagnetyczne).

• Co najczęściej zawodzi, gdy „impuls jest”, a „nic nie załącza”:

  • brak zasilania sterowniczego (24 V DC/48…110 V AC) – przepalony bezpiecznik wtórny transformatora, uszkodzony prostownik zasilania cewek;
  • przerwa/utlenienie w obwodzie A1 (szeregowo: E‑STOP, krańcówki, presostat/poziom oleju, termik, blokady drzwi);
  • uszkodzony przekaźnik pośredni lub tranzystor/SSR na wyjściu tablicy;
  • uszkodzona cewka stycznika (przerwa, zwarcie, zablokowany rdzeń) albo dobrana na inne napięcie niż podajesz;
  • brak „podtrzymania” (seal‑in): impuls z tablicy jest chwilowy, ale nie domyka się styk pomocniczy NO stycznika – cewka puszcza po impulsie.

• Minimalny test 3-punktowy (3 minuty):

  1. Cewka stycznika A1–A2 podczas komendy:
     • 0 V → szukaj przerwy „przed” cewką;
     • wartość znamionowa (np. 24 V DC) → cewka/stycznik do wymiany.
  2. Zasilanie sterownicze: na wtórnym transformatora/prostownika (np. 24 V DC między +24 i 0 V lub 110 V AC między X–Y). Jeśli zaniżone/pulsujące → zasilacz/bezpiecznik/mostek.
  3. Zasilanie mocy na stykach stycznika: czy jest napięcie na wejściu L1/L2/L3 (lub +DC) i czy pojawia się na wyjściu T1/T2/T3 po zadziałaniu. Jeśli cewka „klika”, a na wyjściu brak – spalone styki/brak fazy przed stycznikiem.

• Warianty i interpretacja:

  • Napięcie na cewce „miga” albo jest zbyt niskie (np. 12–15 V przy 24 V DC): zły styk w łańcuchu, spadki na złączach, uszkodzony zasilacz 24 V.
  • Cewka ma napięcie, ale brak „kliku”: cewka spalona (rezystancja ≈ nieskończoność) lub rdzeń zatarł się; przy 24 V DC sprawdź też polaryzację i obecność diody gaszącej (zwarcie diody = brak zadziałania).
  • Żaden element w szafie nie „klika”: najpierw sprawdź E‑STOP (NC), krańcówki osłon, termik silnika (przycisk RESET na przekaźniku przeciążeniowym), oraz bezpieczniki sterowania.
  • Maszyna z elektromagnetycznym sprzęgłem posuwu: zmierz napięcie bezpośrednio na cewce sprzęgła podczas komendy. Brak DC na cewce mimo komendy – uszkodzony prostownik/mostek lub przekaźnik sterujący sprzęgłem.

• Uwaga na logikę impulsu:

  • Jeśli panel daje tylko krótki impuls, układ musi mieć podtrzymanie przez styk pomocniczy stycznika. Brak podtrzymania (uszkodzony styk NO, źle wpięty przewód) daje objaw „klik i cisza” lub „nic się nie załącza”, gdy impuls jest zbyt krótki.

Aktualne informacje i trendy

• W nowych maszynach dominują obwody 24 V DC PELV i wyjścia tranzystorowe/SSR zamiast przekaźników. To upraszcza diagnostykę: mierz bezpośrednio 24 V na cewce/SSR i sprawdzaj diody sygnalizacyjne na modułach.
• Łańcuch bezpieczeństwa bywa realizowany przez przekaźniki bezpieczeństwa kat. 3/4 (EN ISO 13849). Jeden otwarty styk w tym łańcuchu całkowicie blokuje zasilanie cewek – warto znaleźć „COM/RESET” safety i zobaczyć, czy jest gotowość (LED „OK/On”).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Typowe wartości rezystancji cewek:
  • 24 V DC: kilkadziesiąt–kilkaset Ω (np. 80–400 Ω);
  • 110 V AC: kilkaset–parę kΩ. Rezystancja „nieskończona” = przerwa, bardzo niska = zwarcie.
• Jeżeli cewka AC zasilana jest przez prostownik w podstawie stycznika: uszkodzony mostek często daje objaw „jest 24 V, ale nie ciągnie”.
• Test lampą kontrolną (żarówka) na 24 V/110 V bywa lepszy niż sam multimetr do wykrycia „pływających” napięć przez pojemności/przecieki.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace tylko przy wyłączonym i zabezpieczonym zasilaniu (LOTO). W USA obowiązuje OSHA/NFPA 70E; w UE/PL – PN‑EN 50110, PN‑EN 60204‑1. Obwody 400/230 V i ruchome części – ryzyko porażenia i urazów.
• Nie mostkuj na stałe obwodów bezpieczeństwa; do testów używaj mostków tymczasowych wyłącznie przez uprawnioną osobę i zgodnie z procedurą.

Praktyczne wskazówki

• Zacznij od identyfikacji: napięcie sterownicze (24 V DC czy 110/48 V AC), typ elementu wykonawczego (stycznik/SSR), gdzie jest A1/A2 i „0 V/N”.
• Kolejność pomiarów podczas komendy START:
  1. +Us/0 V sterowania na zasilaczu/transformatorze;
  2. wyjście z tablicy sterującej (terminal OUT względem 0 V/N);
  3. wejście cewki (A1 względem A2) i połączenie A2 do wspólnego 0 V/N;
  4. styki pomocnicze (czy zamykają podtrzymanie);
  5. główne styki mocy i obecność napięcia „przed” nimi.
• Sprawdź i skasuj przekaźnik przeciążeniowy (termik) silnika – często ma żółty/przezroczysty reset; otwarty termik przerwie tor cewki.
• Obejrzyj listwy zaciskowe i wtyki – luźny, zaśniedziały zacisk to bardzo częsta przyczyna.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez schematu mogą występować różnice w topologii (np. zasilanie wspólne na A1, sterowanie po stronie A2).
• Jeśli zastosowano moduł bezpieczeństwa, diagnostyka wymaga odczytu jego stanu (LED/kody).

Sugestie dalszych badań

• Podaj: napięcie zasilania sterowania (24 V DC/AC? 48/110 V?), rezystancję cewki stycznika i ile V widzisz na A1–A2 podczas komendy, czy jakikolwiek stycznik „klika”, oraz czy termik jest skasowany. Dwie–trzy liczby pozwolą precyzyjnie wskazać uszkodzony element.
• Zrób zdjęcie tabliczki stycznika (typ/cewka) i modułu wyjściowego z tablicy sterującej.

Krótkie podsumowanie

• Problem nie leży w silniku, lecz w torze sterowania/bezpieczeństwa lub w samym elemencie wykonawczym. Najszybciej zdiagnozujesz go, mierząc napięcie bezpośrednio na cewce stycznika podczas komendy i sprawdzając zasilanie sterownicze oraz łańcuch E‑STOP/krańcówek. Wyniki tych trzech pomiarów wskażą konkretną przyczynę: przerwa w łańcuchu, uszkodzona cewka/stycznik, brak podtrzymania albo brak zasilania sterowniczego.