Zipp 125 – nie wchodzi na wysokie obroty, dławienie silnika, gaźnik, CDI, filtr powietrza

Pytanie

Zipp 125 nie wchodzi na wysokie obroty, dławi się

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• 95 % przypadków dławienia się Zipp 125 przy wysokich obrotach wynika z trio: zanieczyszczony gaźnik / niedostateczny przepływ paliwa, zatkany filtr powietrza lub słaba iskra (świeca, przewód WN, CDI).
• Zacznij od prostych czynności: świeża świeca, czysty filtr powietrza, drożny filtr paliwa i dokładne czyszczenie gaźnika (w szczególności dyszy głównej i membrany).
• Jeżeli to nie pomoże, sprawdź: drożność tłumika, luz zaworowy, kompresję (≥ 8 bar), przepływ paliwa z kranika podciśnieniowego oraz sprawność modułu CDI i cewki zapłonowej.

Szczegółowa analiza problemu

1. Układ paliwowy
   • Filtr paliwa – wymienić; przepływ testowy ≥ 200 ml/min.
   • Kranik podciśnieniowy – membrana musi otwierać paliwo już przy 0,02–0,05 bar podciśnienia; zużyty kranik → wymiana lub zestaw naprawczy.
   • Gaźnik (Keihin/PZ) – demontaż, mycie ultradźwiękami lub spray’em do gaźników, przedmuch sprężonym powietrzem. Kluczowe punkty:
   – dysza główna (Ø 90-98) – drożna;
   – iglica – brak progu zużycia, podkładka w fabrycznym rowku;
   – membrana CV – brak pęknięć, elastyczna;
   – poziom paliwa w komorze: 17 ± 1 mm (mierzone od płaszczyzny uszczelki).
   • Automatyczne ssanie: po 2-4 min (≈ 60 °C) trzpień powinien wysunąć się o ≥ 3,5 mm. Brak ruchu → uszkodzony auto-choke.

2. Układ dolotowy
   • Filtr powietrza – gąbkę wypłukać w ciepłej wodzie z detergentem, nasączyć lekkim olejem filtracyjnym, nadmiar odcisnąć.
   • Nieszczelności kolektora ssącego – test spray’em startowym; wzrost obrotów = nieszczelność.
   • Nietypowe akcesoryjne „stożki” bez re-dyszy powodują ubogą mieszankę → dławienie pod obciążeniem.

3. Układ wydechowy
   • Zatkany katalizator lub tłumik zasmołowany olejem 2T podnosi ciśnienie zwrotne. Test: krótkie poluzowanie łącznika kolektor-tłumik; jeśli silnik „ożyje” – wydech do czyszczenia lub wymiany.

4. Układ zapłonowy
   • Świeca NGK CR7HSA (lub równoważnik) – przerwa 0,6–0,7 mm, kolor „kawa z mlekiem”. Czarna = bogata mieszanka, biała = uboga/za wysoka temp.
   • Przewód WN + fajka rezystorowa 5 kΩ – brak przebić w ciemności.
   • Cewka zapłonowa – rezystancja pierwotna 0,3–0,6 Ω, wtórna 3–5 kΩ (bez fajki).
   • CDI – typ AC-CDI, ogranicznik ~ 9500 rpm; tanie zamienniki potrafią „odcinać” przy 7-8 tys. Podmiana testowa na markowy moduł eliminuje wątpliwości.
   • Stator (pickup 100 Ω, uzwojenie zasilające 300–500 Ω) – spadek napięcia > 10 % przy 5000 rpm = uszkodzenie.

5. Mechanika silnika
   • Luzy zaworowe (zimny silnik): ssący 0,05 mm, wydechowy 0,08–0,10 mm. Za mały luz = podpieranie zaworów, spadek kompresji przy wzroście temp.
   • Kompresja: 8–11 bar; poniżej 7 bar – pierścienie lub gniazda zaworowe do naprawy.

Aktualne informacje i trendy

• Coraz więcej zamiennych gaźników PZ26/PZ27 dostępnych z gotową kalibracją pod Zipp 125 – czasem szybsza i tańsza opcja niż reanimacja bardzo zużytego oryginału.
• Dostępne są cyfrowe CDI „racing” z programowalną mapą (bez fizycznego ogranicznika), ale w UE stosowanie na drogach publicznych łamie homologację.
• Narzędzia diagnostyczne DIY: tani analizator AFR (sonda szerokopasmowa + LM-2) pozwala precyzyjnie dobrać dyszę i iglicę.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dysza główna jest dla wysokich obrotów tym, czym kran ogrodowy dla podlewania – nawet niewielkie „paproszki” blokują ponad 30 % przekroju.
• Membrana CV spełnia rolę „sprzęgła” między przepustnicą a podciśnieniem. Dziurka wielkości igły = brak pełnego uniesienia iglicy.
• Podciśnieniowy kranik: silnik na wolnych obrotach zasysa minimalne podciśnienie; przy pełnym gazie podciśnienie maleje i uszkodzona membrana odcina paliwo.

Aspekty etyczne i prawne

• Usuwanie katalizatora lub stosowanie modułów CDI bez homologacji jest nielegalne na drogach publicznych i podlega karze cofnięcia dowodu rejestracyjnego.
• Bezpieczne obchodzenie się z benzyną: praca w wentylowanym pomieszczeniu, brak otwartego ognia, utylizacja starych filtrów zgodnie z lokalnymi przepisami.

Praktyczne wskazówki

1. Sekwencja „15 minut, 15 zł, 15 km”:
   • Nowa świeca → szybki test jazdy.
   • Czysty filtr powietrza → test.
   • Wymiana filtra paliwa → test.
2. Czyszczenie gaźnika: użyj zestawu dysz i uszczelek; nie przepychaj dysz drutem, tylko żyłką nylonową.
3. Po każdej interwencji wykonaj jazdę próbną min. 5 km, notuj różnice – unikniesz nakładania się kilku regulacji.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Problemy „na gorąco” (przez 5-10 min wszystko OK, potem dławienie) częściej wskazują na zapłon (cewka/CDI) niż paliwo.
• Silniki po dużym przebiegu (> 20 000 km) mogą wymagać wymiany pierścieni – sama regulacja gaźnika nie przywróci mocy.
• Paliwa E10 mogą szybciej korodować dysze mosiężne; jeśli motocykl stoi > 2 mies., spuszczaj paliwo z gaźnika.

Sugestie dalszych badań

• Montaż gniazda sondy lambda M18×1,5 w kolektorze i krótki test AFR pozwoli obiektywnie stwierdzić, czy problem to uboga czy bogata mieszanka.
• Analiza oscyloskopowa impulsu pickup-CDI-cewka przy różnych obrotach – różnice amplitudy > 20 % ujawniają słaby stator.
• Porównanie charakterystyk dysz (Ø 88–102) na hamowni drogowej (GPS + tachometr) pomoże dobrać optymalną konfigurację.

Krótkie podsumowanie

Zacznij od tanich, łatwych kroków: świeca, filtr powietrza, filtr paliwa, dokładne czyszczenie i inspekcja gaźnika (dysza główna, membrana, auto-choke). Sprawdź przepływ paliwa z kranika. Jeśli problem nie ustępuje, przejdź do układu zapłonowego (przewód WN, cewka, CDI) oraz mechaniki (luzy zaworowe, kompresja). Systematyczna diagnostyka, zgodna z powyższą listą kontrolną, w większości przypadków przywraca Zipp 125 pełną zdolność do wkręcania się na obroty.